Двигатель 13b технические характеристики

О расходах на содержание

А это, пожалуй, самое интересное. Несмотря на относительно невысокую стоимость автомобиля, вложиться в него придется конкретно в любом случае. Первое и самое главное — расход топлива. Тут он достаточно внушительный. По трассе приблизительно 10-12 литров, а по городу от 13 до 20. Но это в случае исправной работы всех систем и узлов. Если имеется хотя бы неисправный лямбда-зонд, расход усредняется и повышается до 20 литров и выше.

Учитывайте еще и то, что автомобиль крайне неохотно потребляет АИ-92, поэтому кормить придется 95-м. Следовательно, и расходы несколько возрастают. Но это еще далеко не все. Масло автомобиль также охотно ест. Расход составляет порядка 500-1000 мл на 1 000 км в зависимости от того, как давить на акселератор. Оригинальная литровая бутылка стоит порядка 1 000 рублей. Но можно найти и качественный заменитель по 500 рублей за литр. Содержать такую «рабочую лошадку» крайне непросто. Автомобиль подходит, скорее, для парадных выездов, нежели ежедневного толкания по пробкам с работы и на работу.

Описание и характеристики G10

Двигатель имеет следующие отличия:

• Карбюраторный четырёхтактный трёхцилиндровый двс.
• Система подачи топлива у поздних вариантов (G10В и G10Т) оснащалась электронным впрыском и турбокомпрессором.
• Шесть клапанов, приводимых в движение верхним распредвалом.
• Блок для цилиндров и головка распредвала сделаны из силумина.
• Место для нанесения номера двигателя располагается за радиатором.

Характеристики:

Наименование	Параметры
Мощность:	До 58 л/с.
Удельная мощность:	До 0,79 л/с на кубический дюйм.
Момент вращения:	До 120 н/м при 3500 об.
Топливо:	Бензин.
Варианты подачи топлива:	Инжектор, карбюратор, компрессор (модели А, В и Т)
Охлаждение:	Жидкостное.
Сжатие:	До 9,8
ГРМ:	Верхний распредвал в едином блоке головки цилиндров.
Ход поршня:	77 мм.
Вес:	62 кг.
Кубатура	993 см ³
Цилиндры:	3 шт.
Клапана:	6 шт.

Ресурс нового мотора Сузуки G10 может достигать до 200 тыс. км. Средний ресурс контрактного двигателя, доставленного из Европы, или Японии – 50-60 тысяч км. при средней стоимости 500 долларов. Агрегат устанавливался на различные версии Sprint, Metro (Шевроле), Pontiac Firefly, Swift и Forsa. В настоящий момент ДВС успешно используется в малой авиации.

Описание и характеристика двигателей объемом 1.3 на Опель Аскона и Кадет (13N, 13NB, 13S, C13LZ, C13N)

Двигатель 13N с рабочим объёмом 1297 куб. см. (1.3 л), и появившиеся вслед за ним модификации 13NB, 13S и С13N, устанавливались на различные комплектации популярных моделей автомобилей Опель Кадет и Опель Аскона. Это пример удачной эволюции моторов, производство которых было начато в 1979 году. Для своего времени они имели вполне прогрессивную конструкцию, к особенностям которой следует отнести:

• Чугунный блок цилиндров, обладавший хорошим запасом прочности.
• Восемь клапанов – по два на каждый цилиндр.
• Верхнее расположение распределительного вала – в постели головки блока цилиндров.
• Раздельные коллекторы, расположенные по разные стороны ГБЦ.
• Ремённый привод ГРМ.
• Легкосъёмный насос системы охлаждения. Его зубчатый шкив приводился во вращение тем же ремнём, что и распределительный вал.

Разработчики сделали максимум для упрощения обслуживания и ремонта двигателя. Отказавшись от роликовой цепи в пользу зубчатого ремня, удалось существенно снизить шумность работы газораспределительного механизма.

Заводские обозначения и технические характеристики

Обязательно посмотрите:

• 13N, развивавший мощность 60 л. с. при 5800 об/мин. В 1985 году ему на смену пришла несколько усовершенствованная версия 13NB.
• 13S, мощность которого, в зависимости от варианта оснащения, колебалась от 68 до 75 л. с. Обороты коленчатого вала остались на прежнем уровне.
• С13N. Этим двигателем, система выпуска которого оборудовалась каталитическим нейтрализатором отработавших газов, начиная с 1985 года, комплектовали различные версии Опель Кадет. Именно наличием катализатора и заботой об окружающей среде объясняется ограничение мощности на отметке 60 л. с. На Аскона не устанавливался.

Сходства и различия

Согласно существующему техническому описанию, модификации 13N, 13NB и 13S конструктивно очень близки. Они имеют одинаковые ГБЦ, коленчатые валы и блоки цилиндров. Следует помнить об отличиях блоков цилиндров для машин, оснащённых механическими коробками передач и АКПП.

А вот распределительные валы – разные, поскольку профиль кулачков оказывает влияние на характер наполнения цилиндров горючей смесью и, как следствие, мощность и расход топлива. Отличаются и поршни, только не по размеру, а по весу. Двигатель 13S укомплектован перекочевавшей позже на C13N облегчённой поршневой группой.

Чтобы обеспечить соответствие новым экологическим стандартам, на C13N установили другой коленчатый вал. При всей схожести он не взаимозаменяем с деталями от 13N, 13NB и 13S, отличаясь углом разворота шатунных шеек. Головка блока и распределительный вал также иные

Все модификации движков имеют свои собственные, только для них предназначенные впускные и выпускные коллекторы, карбюраторы и контролирующие работу датчики. Эти компоненты оказывают существенное влияние не только на мощность, но и на расход топлива.

Ресурс и ремонтопригодность

Но даже с этим спешить не стоит. Если ГБЦ исправна, маслосъёмные колпачки, прокладки и сальники заменены, причину расхода масла следует искать в износе поршневых колец. Из-за перегрева движка это может произойти довольно рано. При использовании качественного моторного масла ресурса блока цилиндров хватает на 300 000 и более километров. Произведите замеры цилиндров. Если они остаются в пределах нормы, то вполне можно обойтись лишь заменой колец. После этого мотор проедет не менее 100 000 км.

Схожая ситуация и с коленчатым валом. Если его шейки не имеют механических повреждений, чаще всего достаточно поменять вкладыши. В случае, когда этого окажется недостаточно, и давление в системе смазки по-прежнему будет внушать опасения, следует установить новый масляный насос.

В дальнейшем на базе перечисленных модификаций двигателей были разработаны новые модели. В конце 80-х годов появились силовые агрегаты с рабочим объёмом 1297 куб. см. (1.3 л), оснащённые системами впрыска, а позже – головками блока с 4 клапанами на цилиндр. Но своему успеху они обязаны созданному C13N. Это был удачный мотор.

Двигатель Suzuki G-13 — ПермАЭРО — Парамоторы, парапланы, кайты, двигатели, парашюты

Силовые установки для аэролодок и СВП на базе 4-х тактного четырехцилиндрового двигателя Suzuki G-13BB. Мощность 90 л.с. при 6000 об/мин. Вес 88 кг с моторамой, жидкостями и радиатором.

Двигатель имеет среднее расположение цилиндров с верхним расположением распределительного вала системы газораспределения. Модель имеет систему ручной регулировки зазоров клапанов.

Все двигатели имеют электронную систему зажигания. Снабжены топливной системой многоточечного впрыска топлива. По желанию заказчика может быть установлена топливная система с карбюраторным смесеобразованием.

Силовые установки на базе этих двигателей снабжены электрическим топливным насосом, интегрированным водным насосом, электростартером и редуктором. Отдельно на всех двигателях закреплён генератор, радиатор системы охлаждения мотора и масла (по заказу). Система выхлопа (глушитель) выполняется по заказу в различных конфигурациях.

Редуктор интегрированный одноступенчатый с цилиндрическими косозубыми шестернями внешнего зацепления оснащается демпфером крутильных колебаний.

Все узлы и детали, подвергшиеся износу, заменяются новыми (поршневые кольца, вкладыши, сальники клапанов, сальники коленчатого и распределительного валов, различные прокладки). При необходимости производится шлифовка коленчатого вала, расточка и хонингование блоков цилиндров.

Таким образом, полностью восстанавливается моторесурс двигателя. Интересной особенностью японских двигателей является то, что после пробега в 100-150 тыс.

Для увеличения мощности поднимаем степень сжатия при одновременном изменении формы камеры сгорания, что ведет к оптимизации рабочего процесса. При использовании бензина с октановым числом 95 и выше указанное форсирование не сказывается на надежности и долговечности двигателя, но позволяет повысить мощность на 10-15%.

Силовая установка поставляется в сборе. Будущему владельцу нужно только установить ее на свою технику. Электропроводка мотора выполнена под стандартный евроразъем.

• Комплект поставки:
• — двигатель Suzuki G-16B (инжектор);
• — система охлаждения;
• — глушитель;
• — генератор 700 Вт;
• — электрический стартер;
• — впускной коллектор;
• — воздушный фильтр;
• — блок управления двигателем BOSH;
• — электропроводка с евроразъемом;
• — новый шестеренчатый редуктор;
• — необходимые для работы датчики;
• — подмоторный адаптер.

Варианты редукции следующие: 2.01 , 2.31, 2.55.

Гарантия на все моторы 12 месяцев или 150 часов, что наступит раньше. Как правило, из опыта, моторы в среднем нарабатывают по 1500 часов.

Возможна комплектация карбюраторами вместо инжектора.

Возможна комплектация воздушными винтами переставного шага.

На данный момент отзывов нет.

Будущие ожидания

В последний раз Mazda построила серийный уличный автомобиль с роторным двигателем RX-8 в 2012 году, но пришлось отказаться от него в основном из-за низкой топливной экономичности и снижения выбросов. Тем не менее, компания продолжала работать над этой технологией, поскольку это одна из отличительных черт компании. Официальные лица Mazda ранее предполагали, что если они смогут заставить его работать так же хорошо, как и поршневой двигатель, они вернут его, чтобы привести в действие обычный спортивный автомобиль.

16 ноября 2011 года генеральный директор Mazda Такаши Яманучи объявил, что компания по-прежнему привержена производству роторных двигателей, сказав: «Пока я буду сотрудничать с этой компанией … будет предлагаться роторный двигатель или несколько предложений на рынке. расстановка.»

17 ноября 2016 года старший управляющий директор отдела исследований и разработок Mazda Киёси Фудзивара сказал журналистам на автосалоне в Лос-Анджелесе, что компания в настоящее время разрабатывает свой первый электромобиль в 2019 году, и он, вероятно, будет включать роторный двигатель, но детали были до сих пор «большой секрет».

Однако он сказал, что в автомобиле, вероятно, будет использоваться роторный двигатель нового поколения в качестве расширителя запаса хода, аналогичный концепции BMW i3 .

В 2013 году Mazda представила прототип автомобиля Mazda2 RE, в котором использовалась аналогичная электромеханическая система с поворотным расширителем диапазона.

27 октября 2017 года старший исполнительный директор и руководитель отдела исследований и разработок Киёси Фудзивара сообщил журналистам, что они все еще работают над роторным двигателем для спортивного автомобиля, который потенциально будет на некоторых рынках с гибридными трансмиссиями, но оба будут иметь трансмиссии, отличные от первых Mazda. EV, который выйдет в 2019/20. «… в некоторых городах запрещено сжигание, поэтому нам нужна дополнительная часть электрификации, потому что водитель не может использовать этот роторный спортивный автомобиль. В некоторых регионах нам не нужна эта небольшая электрификация, поэтому мы можем использовать чисто роторные двигатели. . »

В 2021 году Mazda объявила, что предстоящий подключаемый гибридный вариант MX-30 будет оснащен новым роторным двигателем, который действует как расширитель диапазона для подзарядки батарей, но не для привода колес.

Надежность агрегата

Надежность D13B неоспорима. Неспроста двигатель выпускался с 1987 по 2006 год. Почти два десятилетия мотор был популярен и успешно конкурировал с многочисленными аналогами. D13B способен длительное время выдерживать масляное голодание и полноценно работать при минимуме охлаждающей жидкости. Авто с данным агрегатом может добраться до станции техобслуживания вообще без масла, жутко грохоча по дороге. Капитальный ремонт D13B довольно затратный.

На какие автомобили устанавливался двигатель

• Honda Civic (1987-2000)
• Honda Civic Ferio (1991-2000)
• Honda Civic Shuttle (1987-1997)
• Honda Logo (1996-2001)
• Honda Partner (1996-2006)

Описание и характеристики G10

Двигатель имеет следующие отличия:

• Карбюраторный четырёхтактный трёхцилиндровый двс.
• Система подачи топлива у поздних вариантов (G10В и G10Т) оснащалась электронным впрыском и турбокомпрессором.
• Шесть клапанов, приводимых в движение верхним распредвалом.
• Блок для цилиндров и головка распредвала сделаны из силумина.
• Место для нанесения номера двигателя располагается за радиатором.

Характеристики:

Наименование	Параметры
Мощность:	До 58 л/с.
Удельная мощность:	До 0,79 л/с на кубический дюйм.
Момент вращения:	До 120 н/м при 3500 об.
Топливо:	Бензин.
Варианты подачи топлива:	Инжектор, карбюратор, компрессор (модели А, В и Т)
Охлаждение:	Жидкостное.
Сжатие:	До 9,8
ГРМ:	Верхний распредвал в едином блоке головки цилиндров.
Ход поршня:	77 мм.
Вес:	62 кг.
Кубатура	993 см ³
Цилиндры:	3 шт.
Клапана:	6 шт.

Ресурс нового мотора Сузуки G10 может достигать до 200 тыс. км. Средний ресурс контрактного двигателя, доставленного из Европы, или Японии – 50-60 тысяч км. при средней стоимости 500 долларов. Агрегат устанавливался на различные версии Sprint, Metro (Шевроле), Pontiac Firefly, Swift и Forsa. В настоящий момент ДВС успешно используется в малой авиации.

Четвертое поколение

Руководство компании поставило перед инженерами-разработчиками концерна Хонда четкую цель. Она заключалась в создании абсолютно нового современного эффективного ДВС, который собой являл прорыв для Civic. Инженеры долго трудились и создали его!

Четвертое поколение Хонды Цивик оснастили 16-клапанной силовой установкой, которую инженеры именовали, как Hyper. Мотор имел сразу пять вариантов исполнения. Объем мотора варьировался от 1,3 литра (D13B) до 1,5 литров (D15B). Мощность моторов от 62 до 92 лошадиных сил. Подвеска стала независимой, а привод полным. Также был мотор ZC 1,6-литра для версии Civic Si, его мощность составила 130 лошадиных сил.

Чуть позже появился дополнительный двигатель B16A объемом 1,6 литра (мощность 160 лошадиных сил). Для некоторых рынков этот двигатель был переделан на использование природного газа, но маркировка двигателя оставалась прежней: D16A. Кроме уже классического для модели хэтчбэка, выпускались версии в кузове универсал повышенной проходимости и купе.

Источник

Двигатель Honda D13B

Двигатель Honda D13B относятся к D серии, выпускавшейся с 1984 года по 2005 год. Чаще всего встречается на автомобилях Honda Civic. Отличительная особенность подобных силовых агрегатов – малый рабочий объем. Находится в пределах от 1,2 до 1,7 литра (D серия в целом).

Объем D13B – 1343 см³. Встречаются версии только с одним распределительным валом газораспределительной системы. Хотя среди агрегатов D серии встречаются моторы с двумя распределительными валами. Все двс оборудованы механизмом изменения фаз газораспределения.

D13B выпускался в нескольких модификациях:

Во всех случаях двигатель имеет объем 1,3 литра. Мощность колеблется в пределах от 66 до 91 лошадиной силы.

Катушки зажигания

На каждой секции роторного двигателя установлено по две катушки зажигания, каждая из которых соединена со своей свечей зажигания

При подключении высоковольтных проводов важно не перепутать какой провод к какой свече подлючается

Катушки зажигания на роторном двигателе были слабым местом – они служили около 30 000 км. Инженеры Mazda два раза улучшали их – надёжность третьего варианта катушек зажигания уже вопросов не вызывает (N3H1-18-100C). Помимо оригинала в продаже есть хорошие и бюджетные заменители, также существуют варианты тюнингованных катушек зажигания. Катушки нужно сразу менять с высоковольтными проводами.

При проблемах с катушкой зажигания двигатель «стреляет» в глушитель.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Характеристики двигателя Хонда L13A/L13B

Производство	Ogawa plant
Марка двигателя	L13
Годы выпуска	2001-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2 4
Ход поршня, мм	80
Диаметр цилиндра, мм	73
Степень сжатия	10.5 10.8 13.5
Объем двигателя, куб.см	1339
Мощность двигателя, л.с./об.мин	86/5700 95/6000 98/5800 99/6000 115/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	119/2800 123/4600 157/1500 127/4800 167/2500
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	100
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Jazz)  — город  — трасса  — смешан.	6.64.85.5
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	3.6
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике	—300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса	150+ —
Двигатель устанавливался	Honda CivicHonda Fit/Jazz Honda Brio Honda City Honda Insight

Mazda RX-7 FD третьего поколения

Mazda RX-7 FD

После выхода в 1991 году, RX-7 третьего поколения вновь отошла от первоначальной концепции. Экономика Японии находилась на пике, поэтому Мазда сделала новую модель быстрее, мощнее и конечно же дороже. Впрочем, покупатели не возражали.

На внутреннем рынке FD продавалась под недавно созданным представительским брендом Efini, но только лишь 1 год. В 1992 году концепцию признали неудачной и автомобилю вернули прежнее название.

Хорошо знакомый мотор 13B получил сложную систему двойного турбонаддува. Два турбокомпрессора Hitachi работали последовательно: первый с 1800 об/мин, а второй подключается с 4500 об/мин, обеспечивая стабильный прирост мощности во всем диапазоне оборотов. В первые годы выпуска мотор развивал 255 л.с., а с 1993 года и до окончания производства 280 л.с.

Как и в случае с предшественником, FD получила множество модификаций. Самой редкой из них считается Mazda RX-7 Type-A Spirit R. Она включала в себя перфорированные тормозные диски, подвеску Bilstein, кованые диски BBS и специальный аэродинамический пакет. Кроме того в салоне находились спортивные кресла Recaro и руль Nardi.

Производство FD завершилось в 2002 году. Всего было выпущено 88 тысяч автомобилей.

В быту?

Четырех дверное купе вполне можно рассматривать в качестве автомобиля для повседневного использования. Проблема только в расходе топлива. Среднее значение составляет 11 л/100 км. Но это при спокойной манере движения. Однако чаще всего владельцы водят автомобиль активно — на спортивный манер. В таком режиме расход топлива редко опускается ниже 15 литров. Азарта добавляет отличная управляемость и очень точное рулевое управление.

Микробагажник не слишком удобен в обиходе и вмещает всего 290 литров. В конце концов, это спортивный автомобиль.

Помните, что большинство деталей (в том числе элементы кузова) не имеют заменителей. Торговцы поэтому часто предлагают детали со вторичного рынка, а при ремонте кузова используется преимущественно шпатлевка. Немного лучше ситуация с заменителями расходников, необходимых для ТО. Нет проблем с доступностью фильтров, тормозных колодок, передних тормозных дисков, ступичных подшипников, некоторых элементов подвески и рулевого управления. В случае с другими деталями владельцы обречены на оригиналы под заказ.

Последний экземпляр Mazda RX-8 вышел со сборочного конвейера в 2012 году. Одновременно с RX-8 закончилась целая эпоха серийных роторных двигателей Ванкеля, которая продлилась 45 лет.

Износ апексов

Установленные в вершинах роторов уплотнительные пластины – апексы – созданы с расчетом на износ. Они могут износиться на 0,8 мм. Если остаточная высота пластин – 4,5 мм и менее, то их пора менять. Сильно изношенный апекс может просто выпасть под действием центробежной силы. Естественно, он размолотит ротор, оставит следы на поверхности гильзы. В этом случае ремонт двигателя будет нецелесообразен – проще и дешевле купить б/у или восстановленный мотор, или же мотор под реставрацию, в котором достаточно поменять ремкомплект.

Повышенный расход масла, плохой запуск двигателя или скачущий холостой ход – первый признак механического износа двигателя и снижения компрессии. Компрессия должна быть не ниже 6,5 бар, в идеале порядка 8 бар. Если компрессия снижается, то следует сразу отправляться на переборку двигателя. В этом случае капремонт обойдется в минимальную сумму – порядка $2000-2500.

использованная литература

1. Стефан Пишингер, Ульрих Зайфферт (2016). Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Шпрингер, Висбаден. п. 348. ISBN  978-3-658-09528-4 .
2. Вольф-Дитер Бенсингер: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Берлин / Гейдельберг / Нью-Йорк 1973, ISBN  978-3-642-52174-4 . п. 86
3. ^ Ян П. Норбай: Взгляд вниз по дороге , Popular Science, март 1973 г., стр. 62
4. ^ Дэвид Скотт: СЕЙЧАС! Дизель Ванкель от Rolls-Royce , Popular Science, февраль 1971 г., стр. 80
5. Джон Б. Хеге: Ванкеля Роторный двигатель: История , Макфарлэнд, 2017, ISBN  978-0-7864-8658-8 , стр. 100
6. ^ М. Л. Монаган, CCJ French, RG Freese: , EPA-460 / 3-74-011, июль 1974 г., раздел 1–15
7. ^ Вольф-Дитер Бенсингер: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin / Heidelberg / New York 1973, ISBN  978-3-642-52174-4 . п. 145
8. ^ Ульрих Кристоф Кнапп, Гюнтер Байерл: Wankel auf dem Prüfstand , Waxmann, ISBN  978-3-8309-6637-1 , стр. 120
9. Джон Б. Хеге: Ванкеля Роторный двигатель: История , Макфарлэнд, 2017, ISBN  978-0-7864-8658-8 , стр. 101
10. Фриц Феллер: Двухступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергии, Труды Института инженеров-механиков, 1970–71, Vol. 185 13/71, с. 143
11. Джон Б. Хеге: Ванкеля Роторный двигатель: История , Макфарлэнд, 2017, ISBN  978-0-7864-8658-8 , стр. 102
12. Road Test, Band 9, Quinn Publications, 1973, стр. 10
13. Фриц Феллер: 2-ступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергии, Труды Института инженеров-механиков, 1970–71, Vol. 185 13/71, с. 150
14. Фриц Феллер: 2-ступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергии, Труды Института инженеров-механиков, 1970–71, Vol. 185 13/71, с. 151
15. Вольф-Дитер Бенсингер: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Берлин / Гейдельберг / Нью-Йорк 1973, ISBN  978-3-642-52174-4 . п. 147
16. ^ Вольф-Дитер Бенсингер: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin / Heidelberg / New York 1973, ISBN  978-3-642-52174-4 . п. 148
17. Фриц Феллер: Двухступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергии, Труды Института инженеров-механиков, 1970–71, Vol. 185 13/71, с. 153
18. ^ Road Test, Band 9, Quinn Publications, 1973, стр. 11
19. Фриц Феллер: 2-ступенчатый роторный двигатель — новая концепция в дизельной энергии, Труды Института инженеров-механиков, 1970–71, Vol. 185 13/71, с. 156
20. ^ Джон Б. Хеге: Роторный двигатель Ванкеля: история , McFarland, 2017, ISBN  978-0-7864-8658-8 , стр 103
21. Road Test, Band 9, Quinn Publications, 1973, стр. 92
22. Ульрих Кристоф Кнапп, Гюнтер Байерл: Wankel auf dem Prüfstand , Waxmann, ISBN  978-3-8309-6637-1 , стр.

Технические характеристики

13В

Объем	1308 куб.см.
Мощность	180-250 л.с.
Степень сжатия	9
Нагнетатель	Двойной турбонадув
Макс. мощность	180 (132) л.с. (кВт)/ при 6500 об./мин. 185 (136) л.с. (кВт)/при 6500 об./мин. 205 (151) л.с. (кВт)/при 6500 об./мин.
Топливо/расход	АИ-92, 95/6,9-7,2 л/100 км
Макс. крутящий момент	245 (25) Н/м/при 3500 об./мин.
270 (28) Н/м/при 3500 об./мин.

Двигатель	Объем, куб.см.	Мощность, л.с.	Степень сжатия	Нагнетатель	Макс. мощность, л.с. (кВт)/об./мин.	Топливо/расход на л/100км	Макс. крутящий момент, Н/м/при об./мин.
13B-REW	1308	255-280	9	Двойной турбонадув	280 (206)/6500 265 (195)/6500 255 (188)/6500	АИ-98/6,9-13,9 л	314 (32)/5000
13B-MSP	1308	192-250	10	Нет	192 (141)/7000 210 (154)/7200 215 (158)/7450 231 (170)/8200 235 (173)/8200 250 (184)/8500	АИ-98/10,6-11,5	222 (23)/5000
13B-RE	1308	230	Двойной турбонадув	230 (169)/6500	АИ-98, 95/6,9	294 (30)/3500
13В	1308	180-250	9	Двойной турбонадув	180 (132)/6500 185 (136)/6500 205 (151)/6500	АИ-92, 95/6,9-7,2	245 (25)/3500

Номер двигателя находится под генератором. Выбит на чугуне. Чтобы увидеть цифробуквенное обозначение необходимо наклониться и смотреть вертикально вниз под генератор. Номер может отсутствовать вовсе из-за замены передней крышки.