Adz двигатель расход топлива

Тема: 1.8 Adz Турбировать Хочу

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально.

по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально. дело не в степени, а в том что «надуть» ненадутое — это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их «взаимовыгодного сотрудничества» style_emoticons/ /smile.gif

типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота style_emoticons/ /big_smile.gif

вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой style_emoticons/ /bad_smile.gif

дело не в степени, а в том что «надуть» ненадутое — это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их «взаимовыгодного сотрудничества» style_emoticons/ /smile.gif

типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота style_emoticons/ /big_smile.gif

вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой style_emoticons/ /bad_smile.gif Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку)

Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку) на VWTS была такая тема, то есть надув без замены чего либо.. так вот прокладки моновпрыска выдеожали 0.3 бар. поменяй впрыск для начала и распредвал, может уже этой прибавки хватит.. либо на 16V перейди)

Что такое TDI двигатель и чем он отличается от TSI?

Дизельные двигатели традиционно вызывают повышенный интерес у наших автомобилистов, стремящихся получить максимум возможного и при этом не переплачивать за топливо.

Один из таких двигателей – TDI, или Turbo Diesel Injection, который компания Volkswagen устанавливает в свой знаменитый внедорожник Toaureg. Это современный силовой агрегат, в котором повышенный крутящий момент удачно сочетается с экономичностью и завораживающий мощностью.

Особенности двигателей TDI

Основной отличительной чертой TDI двигателей является наличие топливного впрыска, осуществляемого под высоким давлением, и современного турбонагнетателя, геометрия турбины которого изменяется для максимальной эффективности сжигания топлива. КПД двигателя достигает 45%, что для дизеля является великолепным результатом. К достоинствам двигателя специалисты относят:

  • минимальный расход топлива;
  • предельно низкий объём вредных и токсичных веществ в выхлопе;
  • высокую надёжность, длительный срок эксплуатации без ремонта, длительный интервал между регламентными сервисными работами.

Благодаря высокому показателю крутящего момента двигатель демонстрирует отличные показатели рабочей динамики, быстрый разгон и максимальную мощность даже на низких оборотах.

Основные конструктивные отличия

  • Прямой впрыск. Чтобы обеспечить равномерность сгорания, небольшое количество топлива впрыскивается в камеру перед началом основного цикла. Таким образом, достигается максимальная эффективность без жёсткого ударного воздействия на конструктивные элементы двигателя.
  • Турбонагнетатель. Оригинальная конструкция, состоящая из двух турбин, обеспечивает сжатие подаваемого воздуха, благодаря чему возрастает эффективность сгорания топлива. Мощность двигателя возрастает без увеличения оборотов и без роста потребления горючего.

Система VTG. Изменяемая геометрия турбинных лопастей способствует возрастанию эффективности, на малых оборотах суживая пропускное отверстие, а при увеличении числа оборотов – увеличивая его. Такая регулировка давления способствует стабильности работы двигателя, снижает объём выхлопа и увеличивает управляемость машины.

Сравнение двигателей TDI и TSI

На автомобили Toaureg в разных комплектациях устанавливают дизели TDI и бензиновые агрегаты TSI. Какую комплектацию выбрать? Сравним их плюсы и минусы.

Достоинства и недостатки TDI

Основным преимуществом TDI двигателя является невероятно высокий КПД, составляющий 45%. На текущий момент это наивысший показатель, достигаемый автомобильными дизелями. В пользу этого двигателя говорят и экологические характеристики – содержание продуктов горения в выхлопе удалось сократить до минимума. К тому же это очень малошумный агрегат, особенно по сравнению с установками равной мощности.

Что касается недостатков, то они характерны для всех дизелей. По показателю мощности на литр они традиционно проигрывают бензиновым моторам, при этом отличаются относительно большим весом и габаритами. Кроме того, уровень шума более высок, чем у TSI, хотя стоит заметить, что это отличие невелико.

Достоинства и недостатки TSI

Классический бензиновый мотор с двойным турбинным наддувом TSI обладает повышенной мощностью по сравнению со стандартными моделями, причём разница достигает 10-15%. Конструкция позволяет избегать провалов по мощности, а благодаря двойной компрессии достигается максимальная эффективность сжигания топлива.

К недостаткам TSI относят, прежде всего, чрезвычайно сложную конструкцию двойной системы компрессии. Помимо повышенной стоимости самого двигателя, это удорожает его ремонт и обслуживание.

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Поколения и модификации

Поскольку производитель упустил объём 1.6 литра в первом поколении семейства HDi, то история DV6 начинается сразу со второго.

Второе поколение

Первое исполнение 1.6 HDi увидело свет в 2003 году. Моторы с обозначением DV6TED4 и DV6ATED4 устанавливались на автомобили Peugeot/Citroen вплоть до 2011 года. А модификация DV6BTED4 была предназначена для коммерческого транспорта и использовалась до 2015 года включительно.

На всех моторах использовалась топливная система Common Rail от Bosch, ресурс которой очень зависит от частоты замены топливного фильтра. У мотора с индексом DV6TED4 существует две разновидности:

  1. 9HZ – без сажевого фильтра под ЕВРО 3;
  2. 9HY – версия с FAP-фильтром под ЕВРО 4.

Ниже в таблицах представлены основные технические характеристики двигателей Peugeot 1.6 HDi серии DV6.

1.6 HDI второго поколения
Заводской индекс DV6TED4 DV6ATED4 DV6BTED4
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 109 л.с. 90 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 240 Нм 205 — 215 Нм 175 — 185 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 16v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 18.0 17.6 — 18.0
Интеркулер есть нет
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ремень и цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 3.75 литра 5W-30 3.85 литра 5W-30 3.8 литра 5W-30
Экология Евро 3/4 ЕВРО 4 ЕВРО 4
Ресурс мотора* 240 000 км 220 000 км 300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Третье поколение

Моторы этого поколения устанавливали параллельно со вторым начиная с 2009 года. Существенно изменилась головка блока цилиндров, теперь она стала восьмиклапанной. Топливную аппаратуру также доработали. Она может быть двух видов:

  1. Bosch – с электромагнитными форсунками;
  2. Continental (Siemens) – с пьезофорсунками.

Все моторы стали оснащать фильтрами твёрдых частиц.

1.6 HDI третьего поколения
Заводской индекс DV6CTED DV6DTED DV6ETED
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 110 — 115 л.с. 90 — 92 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 270 Нм 230 Нм 220 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 8v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 16.0
Интеркулер есть нет
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 3.85 литра 5W-30 3.8 литра 5W-30 3.75 литра 5W-30
Экология ЕВРО 4/5
Ресурс мотора* 240 000 км 250 000 км 300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Четвёртое поколение

Современные моторы, которые устанавливают на новые автомобили начиная с 2014 года. Отличаются от предыдущих ещё более сложной топливной системой и новой технологией Blue HDi (система очистки выхлопных газов). Благодаря последней, дизельные моторы DV6 смогли «втиснуться» в строгие экологические нормы ЕВРО 6.

1.6 HDI четвёртого поколения
Заводской индекс DV6FCTED DV6FDTED DV6FETED
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 120 л.с. 100 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 300 Нм 250 Нм 230 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 8v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 16.0 16.7 16.0
Особенности двс BlueHDi
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 4.5 литра 5W-30
Экология ЕВРО 5/6
Ресурс мотора* 220 000 км 240 000 км 250 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Тюнинг двигателя Volkswagen EA113 / EA827

Атмосферный. Турбо

Для слабых модификаций 1.8 литровых двигателей Volkswagen, самый простой метод увеличения мощности, это установка распредвала от более мощных моторов, вроде ADZ, ABS и прочие. Кроме того, к этому стоит добавить поршни от такого же моторчика и прошивку ЭБУ, данные манипуляции приведут к  небольшому, но весьма чувствительному увеличению лошадинных сил. Дальнейшее наращивание мощности, с помощью заводских деталей, можно продолжить путем установки 16 клапанной ГБЦ. Если же этого мало, тогда стоит купить спортивный распредвал с фазой 270 и больше (Autotech например), ставить паук 4-2-1, прямоточный выхлоп, холодный впуск и настроить (например на Январе). Городить что-то еще более мощное бессмысленно, мотор пожилой и постоянные поломки испортят картину.
Турбировать мотор турбокитом или переделывать в стандартный VW 1.8T бессмысленно, под замену пойдет практически все вместе с навесным, родным останется только блок цилиндров с коленвалом. Куда проще и надежней купить контрактный 1.8 турбо мотор и пользоваться надежными заводскими 150-240 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Вторичные двигатели

Электродвигатели

В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока.

В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.

Пневмодвигатели и гидромашины

Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применимы из-за температурных условий, а электрические — из-за искр при коммутации), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Всё разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей ADY AGG AQY AZM

В 1994 году Volkswagen выпустил очередную версию 2.0-х литрового мотора под названием ADY. Этот мотор пришел на смену двигателю 2E. Здесь применялся чугунный блок цилиндров высотой 236 мм, внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, высота поршней 30.9 мм, степень сжатия 10, длина шатунов 159 мм.

Головка блока цилиндров из алюминия, имеет один распредвал и 8 клапанов. Диаметр впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр стержня клапана 7 мм. В системе ГРМ применен ремень, который рекомендуется менять каждые 90 тыс. км. Если этого не сделать, сильно возрастает риск обрыва ремня ГРМ и ваш ADY загнет клапаны.

Здесь применен распределенный впрыск топлива, а управляет движком Siemens Simos 4S. Выхлоп такого мотора укладывается в рамки экологического класса Евро 2.Двигатель ADY имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 166 Нм при 3200 об/мин.

Через год был выпущен двигатель AGG, который имел степень сжатия 9.6, новые поршни и распредвал, его технические характеристики были вот такие: мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 166 Нм при 2600 об/мин. Этот мотор также соответствовал экологическим требованиям стандарта Евро-2.

В 1998 году начали производить двигатель AQY, который имел низкий блок цилиндров (высота 220 мм), масляные форсунки, новые облегченные поршни под степень сжатия 10.5 (высота поршня 29.3 мм), шатуны 144 мм, новую головку, где впуск и выпуск с разных сторон ГБЦ, облегченный клапанный механизм, систему подачи дополнительного воздуха в катализатор, новый ЭБУ Bosch Motronic 5.9.2. Эти моторы соответствовали нормам Евро-4. Мощность осталась неизменной — 115 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2400 об/мин.
Был также аналог с одним лямбда-зондом под Евро-2, такой двигатель называется Volkswagen APK.

Еще через 2 года начали выпускать двигатели AUZ, ASU, AVA, ATF которые имели электронную дроссельную заслонку, впускной коллектор с переменной геометрией, систему изменения фаз газораспределения на впускных клапанах и управлял мотором Bosch Motronic ME 7.5 или Simos 3.2 (продольное расположение). Это позволило получить мощность 120 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 175 Нм при 2600 об/мин. Экологический класс AUZ, ASU, AVA такой же — Евро 4. Мотор ATF предназначался для поперечной установки, все остальные двигатели шли для Volkswagen Passat.

Двигатель AZM появился в конце 2000 года и пришел на смену AUZ, ASU и AVA, он не имел систем изменения фаз газораспределения и использовал мозги Simos 3.2. Мощность такого движка составляла 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 3500 об/мин. Ставили его на Passat B5, в 2003 году Пассат обновился до B5.5 и этот мотор сменил название на BFF.
Через год начали производство двигателя AZJ, который имел 2 балансирных вала, а чтобы компенсировать небольшие потери, был установлен 2-х ступенчатый впускной коллектор. Также здесь применены немного измененные шатуны, изменена была и крышка ГБЦ, выпускной коллектор здесь 4-1, индивидуальные катушки зажигания и ЭБУ Bosch Motronic ME 7.5. Он также отвечал экологическим стандартам Евро-4.
Его характеристики изменились не слишком сильно: мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 3200 об/мин.
Для полноприводных Skoda Octavia, VW Golf 4 и VW Bora, выпускали двигатель AZH с другими поршнями и шатунами, с одноступенчатым впускным коллектором и с ЭБУ Bosch Motronic ME 7.5. Он имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2400 об/мин.
Для Volkswagen Sharan и SEAT Alhambra производили мотор ATM, который заменил там ADY. Его мощность 115 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2600 об/мин.

Все вышеописанные двигатели подобны 8-клапанным VW 1.6 MPi или 1.8 литровым ABS, ADZ и другим моторам.

Выпуск 8-клапанных 2.0 литровых моторов VW продолжался до 2010 года, но с 2004 года их почти полностью заменили на 2.0 FSI.

Недостатки и проблемы двигателей EA113

Это простые и довольно надежные моторы, но все они пребывают в одном из трех состояний: старые, очень старые или древние. Как итог, все они давно откатали свой ресурс, поэтому не нужно удивляться, когда у вас появился высокий расход масла. Не нужно ничего изобретать, надо делать полный капремонт и приводить мотор в нормальное состояние. Замена колпачков и колец могут дать временный результат.
В остальном проблем нет, для неспешного передвижения в городе это нормальный вариант. Ресурс двигателей Volkswagen ADY AGG AQY AZM, при качественном регулярном обслуживании, превышает 400 тыс. км и больше.

Тема: 1.8 Adz Турбировать Хочу

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально.

по теме. надуть можно все. но на стоковой степени сжатия не надуешь ты его почеловечески и нормально. дело не в степени, а в том что «надуть» ненадутое — это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их «взаимовыгодного сотрудничества» style_emoticons/ /smile.gif

типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота style_emoticons/ /big_smile.gif

вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой style_emoticons/ /bad_smile.gif

дело не в степени, а в том что «надуть» ненадутое — это не тупо ПРИКРУТИТЬ турбину, а некая СОВОКУПНОСТЬ деталей, узлов и КОМПЛЕКС МЕР для обеспечения их «взаимовыгодного сотрудничества» style_emoticons/ /smile.gif

типа хочу турбу, но не хочу ничего менять. с тем же успехом можно турбануть тачку не открывая капота style_emoticons/ /big_smile.gif

вот когда придет понимание того, что и для чего надо, тогда и вопросы подобные отпадут сами собой style_emoticons/ /bad_smile.gif Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку)

Стоп, прошу прощения, видимо не так выразился. Я понимаю, что надо поршни заменить, тем самым изменив степень сжатия, понимаю, что степень сжатия можно и высотой головки изменить (правда, тут ее, степень сжатия, видимо, понижать требуется). Это все понятно. Вопрос в том, на моновпрыске будет это работать, или надо обязательно голову менять. + вопросы выше (про прошивку и форсунку) на VWTS была такая тема, то есть надув без замены чего либо.. так вот прокладки моновпрыска выдеожали 0.3 бар. поменяй впрыск для начала и распредвал, может уже этой прибавки хватит.. либо на 16V перейди)

Характеристики двигателей EA113 2.0

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 1994-2010
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 9.6 10.0 10.3 10.5
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 115/5400 115/5400 115/5200 115/5400 115/5400 115/5400 120/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин 166/3200 166/2600 170/2400 170/2400 172/3200 172/3500 175/2600
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2 Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Golf 4) — город — трасса — смешан. 11.1 6.1 7.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.8 (ADY, AGG) 4.0
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса — н.д.
Двигатель устанавливался VW Golf 3/4 VW Bora/Vento VW Passat B4/B5 Skoda Octavia Skoda Superb VW Corrado VW New Beetle VW Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Toledo

Классификации

По источнику энергии

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

  • электрические; постоянного тока (электродвигатель постоянного тока);
  • переменного тока (синхронные и асинхронные);

электростатические;
химические;
ядерные;
гравитационные;
пневматические;
гидравлические;
лазерные.

По типам движения

Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

  • вращательное движение твёрдых тел;
  • поступательное движение твёрдых тел;
  • возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
  • движение реактивной струи;
  • другие виды движения.

Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела;

  • линейные;
  • индукционные;
  • пьезоэлектрические.

Некоторые типы электроракетных двигателей:

  • ионные двигатели;
  • стационарные плазменные двигатели;
  • двигатели с анодным слоем;
  • радиоионизационные двигатели;
  • коллоидные двигатели;
  • электромагнитные двигатели и др.

По устройству

Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела:

  • поршневые паровые двигатели;
  • паровые турбины;
  • двигатели Стирлинга;
  • паровой двигатель.

Двигатели внутреннего сгорания — класс двигателей, у которых образование рабочего тела и подвод к нему тепла объединены в одном процессе и происходят в одном технологическом объёме:

  • двигатели с герметично запираемыми рабочими камерами (поршневые и роторные ДВС);
  • двигатели с камерами, откуда рабочее тело имеет свободный выход в атмосферу (газовые турбины).

По типу движения главного рабочего органа ДВС с запираемыми рабочими камерами делятся на ДВС с возвратно-поступательным движением (поршневые) (делятся на тронковые и крецкопфные) и ДВС с вращательным движением (роторные), которые по видам вращательного движения делятся на 7 различных типов конструкций. По типу поджига рабочей смеси ДВС с герметично запираемыми камерами делятся на двигатели с принудительным электрическим поджиганием (калильным или искровым) и двигатели с зажиганием рабочей смеси от сжатия (дизель).

По типу смесеобразования ДВС делятся на: с внешним смесеобразованием (карбюраторные) и с непосредственным впрыском топлива в цилиндры или впускной коллектор (инжекторные). По типу применяемого топлива различают ДВС работающие на бензине, сжиженном или сжатом природном газе, на спирте (метаноле) и пр.

Реактивные двигатели

Воздушно-реактивные двигатели:

  • прямоточные реактивные (ПВРД);
  • пульсирующие реактивные (ПуВРД);
  • газотурбинные двигатели: турбореактивные (ТРД);
  • двухконтурные (ТРДД);
  • турбовинтовые (ТВД);
  • турбовинтовентиляторные ТВВД;

Ракетные двигатели

  • жидкостные ракетные двигатели;
  • твердотопливные ракетные двигатели;
  • ядерные ракетные двигатели;
  • некоторые типы электроракетных двигателей.

По применению

В связи с принципиально различными требованиями к двигателю в зависимости от его назначения, двигатели идентичные по принципу действия, могут называться «корабельными», «авиационными», «автомобильными» и тому подобными.

Категория «Двигатели» в патентоведении одна из наиболее активно пополняемых. В год по всему миру подаётся от 20 до 50 заявок в этом классе. Часть из них отличаются принципиальной новизной, часть — новым соотношением известных элементов. Новые же по конструкции двигатели появляются очень редко.

На какие автомобили устанавливали двигатели серии DV6?

В таблицах представлены модели автоконцерна PSA Peugeot Citroën с привязкой к конкретному типу двигателя и разбивкой по годам. Моторы серии DV6 устанавливают и на другие марки машин, но навесное оборудование и большинство деталей не взаимозаменяемы.

1.6 HDI второго поколения
DV6TED4 DV6ATED4 DV6BTED4
Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска
PEUGEOT
206 2003 — 2005 207 2006 — 2010 Partner I 2005 — 2008
207 2006 — 2011 307 2006 — 2008 Partner II 2008 — 2015
307 2004 — 2008 308 2007 — 2010
308 2007 — 2011 Partner 2003 — 2010
3008 2009 — 2011
5008 2009 — 2011
407 2004 — 2011
Partner 2008 — 2010
CITROEN
C2 I 2007 — 2009 C3 I 2005 — 2009 Berlingo I 2008 — 2015
C3 I 2006 — 2009 C3 II 2009 — 2010
C3 II 2009 — 2011 C4 I 2004 — 2010
C4 I 2004 — 2010 Xsara Picasso 2006 — 2010
C5 I 2004 — 2008 Berlingo I 2006 — 2008
C5 II 2008 — 2010 Berlingo II 2008 — 2010
Berlingo 2008 — 2015
Xsara Picasso 2004 — 2010
1.6 HDI третьего поколения
DV6CTED DV6DTED DV6ETED
Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска
PEUGEOT
207 2011 — 2012 207 2010 — 2013 Partner 2009 — 2015
208 2012 — 2015 208 2012 — 2015
2008 2013 — 2014 2008 2013 — 2015
308 2011 — 2013 301 2012 — 2015
3008 2011 — 2015 308 I 2010 — 2013
408 2010 — 2014 308 II 2013 — 2015
4008 2012 — 2017 Partner II 2010 — 2015
508 2010 — 2012
5008 2011 — 2015
Partner 2010 — 2015
CITROEN
C3 2011 — 2013 C3 II 2010 — 2014 Berlingo 2009 — 2015
DS3 2010 — 2014 DS3 2010 — 2014
C4 2010 — 2015 C4 II 2010 — 2014
C4 Picasso 2011 — 2015 C4 Picasso 2013 — 2015
C4 Aircross 2012 — 2017 C4 Cactus 2014 — 2015
DS4 2011 — 2015 C-Elysee 2012 — 2016
C5 2010 — 2015 Berlingo II 2010 — 2015
DS5 2011 — 2015
Berlingo 2010 — 2015
1.6 HDI четвертого поколения
DV6FCTED DV6FDTED DV6FETED
Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска Марка/ модель Годы выпуска
PEUGEOT
208 2015 — н.в. 208 2015 — н.в. 208 2015 — н.в.
308 2014 — н.в. 2008 2015 — 2018 2008 2015 — н.в.
3008 I 2015 — 2016 301 2016 — н.в. Partner 2015 — 2018
3008 II 2016 — 2017 308 2015 — н.в.
5008 I 2015 — 2017 3008 2016 — н.в.
5008 II 2017 — 2018 5008 2017 — н.в.
Partner 2015 — 2018 Partner 2015 — 2018
Traveller 2016 — 2018 Traveller 2016 — 2018
CITROEN
C3 Aircross 2017 — н.в. C3 II 2015 — 2016 C3 II 2015 — 2016
DS3 2014 — 2016 C3 III 2016 — н.в. C3 III 2016 — н.в.
C4 II 2015 — 2018 C3 Picasso 2015 — 2017 Berlingo II 2015 — 2018
C4 Picasso 2015 — н.в. C3 Aircross 2017 — н.в.
Berlingo 2015 — 2018 C4 II 2015 — 2018
Spacetourer 2016 — 2018 C4 Picasso 2015 — н.в.
C4 Cactus 2015 — н.в.
C-Elysee 2016 — н.в.
Berlingo 2015 — 2018
Spacetourer 2016 — 2018
DS
3 2016 — н.в.
4 2015 — н.в.
5 2015 — н.в.
OPEL
Crossland X 2017 — н.в.
Grandland X 2017 — н.в.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Химия движения
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector