Д-12а - вики

Технические характеристики МАЗ-525 в цифрах

Габаритные параметры: длина – 8305 мм, ширина – 3220 мм, высота – 3675 мм.
Параметры массы: снаряжённый вес – 24380 кг. При этом распределение массы по осям такое: 11200 кг на переднюю ось и 13180 кг на заднюю ось. Грузоподъёмность автомобиля – 25000 кг.
Объём кузова – 14,3 кубометров.
Внутренние размеры кузова: 4700 х 2950 мм; высота бортов – 1200 мм.
Колёсная база (расстояние между осями) – 4780 мм.
Дорожный просвет – 460 мм (под картером ведущего заднего моста); 700 мм (под передней осью).
Ширина колеи – 2500 мм (между передними колёсами); 2200 мм (между серединами задних скатов).
Наименьший радиус поворота, по колее переднего наружного колеса – 12 м.
Углы свеса, с полной нагрузкой: передний – 33 градуса, задний – 62 градуса.
Максимальная скорость – 30 км/час.
Контрольный расход дизтоплива – 135 литров на 100 км пути (при движении с полной нагрузкой по сухой ровной дороге).
Общая ёмкость топливных баков (2, сообщающихся между собой) – 400 литров.
Размер шин: 17,00-32.

МАЗ-525 в 2006 году а территории Минского моторного завода — переделанный в кран для перевозки станков и другого тяжёлого оборудования. Через пару лет ушёл в металлолом

Конечно, по нынешним меркам ёмкость кузова этого первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 совсем не поражает воображение. Ведь в наше время обыкновенные самосвалы, которые предназначены для использования на дорогах общего пользования, принимают на борт не меньший объём груза. Но по меркам середины двадцатого века перевести за один рейс свыше четырнадцати кубометров груза считалось серьёзным достижением. Ведь даже у самого крупного на тот момент советского дорожного самосвала ЯАЗ-210Е вместимость кузова была на шесть кубометров меньшей.

Перейти к другим РУБРИКАМ сайта

Подвеска и ходовая часть; грузовая платформа

Рама автомобиля – сварная лонжеронная, из балок 36С, усиленных накладками.

Задний мост, в отличие от переднего, крепили к раме жёстко, без каких-либо рессор – балку болтами непосредственно к раме автомобиля. Полагали, что никакая подвеска не сможет выдержать тех ударных нагрузок, что возникают при загрузке самосвала массивными каменными глыбами.

Для того, чтобы самортизировать удары погружаемого экскаватором груза, дно кузова сделали двойным, из мощных стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузки передавались через шесть резиновых подушек. Ну а основным амортизатором работали огромные колёса, имевшие диаметр покрышек 172 см.

Передняя подвеска – на двух продольных полуэллиптических рессорах.

Грузовая самосвальная платформа – металлическая, сварная, ковшового типа. Пол двойной, с деревянной прослойкой между листами; в задней части пол наклонный (под углом наклона 20 градусов); передний борт – двойной. Передняя часть платформы ограничена от поперечных перемещений двумя кронштейнами.

Опрокидывающий механизм самосвальной платформы – гидравлический, с двумя телескопическими цилиндрами. Угол опрокидывания кузова – 65 градусов. Для предохранения кабины от ударов во время нагрузки платформа имела в передней части защитный козырёк.

Конструкция

Двигатель В-2-34 в музее в Пароле

Он же

Он же, виден главный фрикцион и КПП

Установка Д12А-525 между кабинами тягача МАЗ-7310

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
4 клапана на цилиндр;
сухой картер;
непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

МАЗ-525. Об истории модели

Первые разработки грузовика такого класса были начаты в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе, под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при Министерстве автомобильной промышленности Советского Союза. Данный проект получил первоначально условное название ЯАЗ-225. На этом новом грузовике планировали вначале устанавливать смещённую влево кабину от автомобиля ЯАЗ-200. Однако в последующем техническая документация была передана на МАЗ, где конструкцию самосвала серьёзно переработали.

Задачу по разработке и запуску в производство МАЗ-525 решала команда конструкторов под руководством Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя СКБ МАЗа, в котором создавались многоосные тягачи-ракетовозы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал для отечественной автомобильной промышленности принципиально новым типом грузового автомобиля. Ничего подобного в Советском Союзе прежде не выпускалось. Опытный образец МАЗ-525 был сделан в сентябре 1950 года.

Помимо выдающихся массогабаритных характеристик, он отличался также довольно прогрессивными для того времени техническими решениями. В частности, на МАЗ-525 впервые в нашей стране были применены гидравлический усилитель руля, подъёмный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и встроенные в ступицы колёс планетарные редукторы.

Карьерный самосвал МАЗ-525 стал в то время флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился Минский автозавод, который уже вскоре после сборки первых опытных образцов в 1950 году, со следующего 1951 года начал серийно производить эту модель.

В первые годы выпуска ежегодно делали по нескольку десятков штук МАЗ-525; в 1954-м году впервые превзошли планку в сотню построенных за год грузовиков. А рекорд производства пришёлся на 1958-й год, когда в Минске был собран 231 самосвал МАЗ-525.

Только и этого было маловато для удовлетворения потребностей хозяйства нашей огромной страны. Поэтому производство МАЗ-525 вывели на отдельную индустриальную площадку, в Жодино, на завод дорожных и мелиоративных машин, который стал впоследствии знаменитым БелАЗом.

Всемирно известный автозавод, на котором много лет изготавливают всё более современные и совершенные карьерные самосвалы-гиганты, вырос из Жодинского механического завода, делавшего дорожные и мелиоративные машины. 17 апреля 1958 года он был переименован в Белорусский автомобильный завод, и директором этого нового предприятия стал Николай Иванович Деревянко – зам. директора МАЗа.

Перед коллективом, который он возглавлял, стояла задача не только развернуть в сжатые сроки серийный выпуск новых тяжёлых самосвалов, но и создать для этого сборочный конвейер. Ведь прежде никто и нигде в мире большие карьерные грузовики конвейерным способом не выпускал.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минским автозаводом комплектующих собрали 1 ноября 1958 года, несмотря на то, что многое оборудование ещё даже не успели ввести в работу. Однако уже в октябре 1960-го, когда была отлажена конвейерная линия, запущено собственное прессовое и сварочное производство, освоено изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод поставил своим заказчикам уже тысячный самосвал МАЗ-525.

Лишь в 1958 году МАЗ-525 параллельно собирался и в Минске, и в Жодино. В 1959 году в Минске собрали уже последние несколько МАЗ-525. А БелАЗ выпустил их в 59-м уже 432 штуки. Дальше объёмы производства на БелАЗе только возрастали. Рекордным стал 1964 год, когда было изготовлено 1115 самосвалов МАЗ-525 за год.

Итог производства МАЗ-525 таков: 940 грузовиков этой модели было построено в Минске с 1951 по 1959 год, затем 6021 самосвал собрал БелАЗ – в период с 1958 по 1965 гг. Общее же количество МАЗ-525, поступивших в народное хозяйство Советского Союза, составил 6961 грузовик за 15 лет его производства.

Последний МАЗ-525 торжественно проводили в «большую жизнь» с жодинского заводского конвейера 11 сентября 1965 года, после чего Белорусский автозавод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А. В некоторых источниках ошибочно указывается, что МАЗ-525 производился до 1967 года. Это не так. Хотя, конечно, запасные части, узлы и агрегаты для него ещё несколько лет завод продолжал выпускать в большом количестве.

История создания и производства

Разработан в —1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.

Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.).

Самосвалы МАЗ-525 в деле

Карьерные самосвалы МАЗ-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950-1960-х годов, и в зарубежных тоже. Например, они работали на возведении Асуанской плотины на Ниле в Египте. Грандиозная была стройка: в её основание было вложено 430 миллионов. кубометров грунта. Грузовики МАЗ-525 помогали перекрывать Енисей. О чём и напоминает единственный сохранившийся экземпляр этого самосвала, установленный как памятник у Красноярской ГЭС.

Имеется ещё один памятник, где на постаменте установлен самосвал, похожий на МАЗ-525. Он стоит в Кривом Роге, на территории горно-обогатительного комбината. Однако это не МАЗ-525. На шасси БелАЗ-548 поставлена расширенная кабина от КраЗ-256Б, кузов и капот приварен «по мотивам» МАЗ-525. Получилась «сборная солянка», в которой от оригинального первого советского карьерника нет ничего.

Перекрытие Енисея. 1963 год

Интенсивная эксплуатация выявила ряд существенных недостатков, присущих самосвалам МАЗ-525. Прежде всего, речь шла о перетяжелённой, слишком металлоёмкой конструкции, малоэффективной трансмиссии, чрезвычайно низкой скорости и жёстком, неподрессоренном заднем мосте. В связи с этом, уже в 1960 году конструкторы Белорусского автомобильного завода взялись за проектирование принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, который и стал родоначальником обширной семьи жодинских автомобилей-гигантов, уже много лет несущих марку БелАЗ. Этот карьерный самосвал нового поколения сменил на конвейере МАЗ-525, выпуск которого был свёрнут в 1965 году.

В целом, век этих автомобилей был недолгим. Экстремальные условия эксплуатации, в которых им приходилось работать, делали своё дело. Лишь редкие машины дожили в рабочем состоянии до конца 1970-х годов. Потом на ходу можно было увидеть только совсем уж редкие, единичные экземпляры – в виде переделок, приспособленных под внутризаводской транспорт.

Технические характеристики МАЗ-5551

Массово-габаритные характеристики

Длина: 5,990 м; Ширина: 2,500 м; Высота (по крыше кабины): 2,925 м.
Колёсная база: 3,30 м или 3,950 м.
Дорожный просвет: 280 мм (минимальный, под передним мостом).
Колея передних колес – 2,032 м; колея задних колес – 2,162 м по внешним и 1,422 м по внутренним.
Снаряженная масса – 7,580 тонн.
Грузоподъёмность: 10 тонн (у автомобилей до 1998 года – 8 тонн).
Полная масса – 16,230 тонн.
Распределение (при снаряженной массе): на переднюю ось – 4,130 тонн; на заднюю ось – 3,450 тонн;
Распределение (при полной массе): на переднюю ось – 5,980 тонн; на заднюю ось – 10,250 тонн;
Размеры грузовой платформы: 3800 х 2269 х 630 мм.
Угол преодолеваемого наклона – 25 градусов;
Радиус поворота по внешнему колесу – 7,9 м; радиус поворота габаритный – 8,6 м.
Объём кузова – от 5,5 до 12,5 кубометров (с разными по высоте бортами).
Время подъёма груженого кузова – 15 сек, время опускания пустого кузова – 10 сек. Угол подъема кузова – 50 градусов.

Двигатели МАЗ-5551

МАЗ-5551 первоначально оснащался V-образным шестицилиндровым дизельным двигателем модели ЯМЗ-236М2-1 Ярославского моторного завода. Некоторые параметры данного мотора: рабочий объём – 11,15 л; мощность – 180 лошадиных сил или 132 кВт; диаметр цилиндра – 130 мм максимальный крутящий момент – 667 Нм; частота при макс. крут. моменте – 1250-1450 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 214 г/кВт.ч (157 г/л.с.ч).

В 90-е и 2000-е годы на смену атмосфернику пришли более современные ярославские дизели, оснащённые системой турбонаддува. На МАЗ-5551 ставили целый ряд дизельных моторов. Причём не только отечественных, но и импортных – дойтцовских и камминзовских. Зарубежные «не прижились» по понятной причине: их применение ударяло по одному из основных достоинств грузовика – его дешевизне.

К тому же и моторы ЯМЗ со своими функциями справлялись отлично. Из ярославских дизелей основными, используемыми и в настоящее время на МАЗ-5551 А2, стали ЯМЗ-236НЕ-2 и ЯМЗ-6563.10-Е3.

Это дизели четырехтактные с воспламенением от сжатия, рабочим объёмом также, как и ЯМЗ-236М2-1 в 11,15 литров; с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом, жидкостным охлаждением, жидкостно-масляным теплообменником, механическим регулятором частоты вращения, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на автомобиле.

ЯМЗ-236НЕ-2 – представитель классического семейства шестицилиндровых V-образных дизелей производства Ярославского моторного завода, оснащённый турбонаддувом и специально адаптированный для применения в грузовиках МАЗ.

Его параметры: Мощность 230 лошадиных сил (или 169 кВт); максимальный крутящий момент – 882 Н.м (90 кгс.м); частота при максимальном крутящем моменте – 1200-1400 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 206 г/кВт.ч (152 г/л.с.ч).

Двигатель ЯМЗ-6563.10 также специально предназначен для установки на бортовые автомобили, тягачи, самосвалы, шасси МАЗ с колесной формулой 4х2; автопоезда на их базе полной массой до 32т. Его характеристики: Мощность 230 лошадиных сил (или 169 кВт); максимальный крутящий момент – 882 Н.м (90 кгс.м); частота при максимальном крутящем моменте – 1100-1300 мин-1; минимальный удельный расход топлива – 200 г/кВт.ч (147 г/л.с.ч).

По данным производителя, реальный расход топлива в смешанном цикле составляет 22 литра на 100 километров. Объём топливного бака: 200 литров.

Трансмиссия и гидравлика МАЗ-5551

Ярославская коробка передач ЯМЗ-236П, устанавливаемая на МАЗы в комплекте с дизельным двигателем, также довольно надёжна и проверена временем. Это пятиступенчатая МКПП с синхронизаторами на 2-3 и 4-5 передачах. Передаточное число – 7,79.

В обновленных версиях МАЗ 5551 трансмиссия получила ряд существенных конструктивных изменений. За счет доработки механизма переключения от рычага к КП удалось существенно укоротить рычаг, что облегчило работу водителя.

На МАЗ-5551 установлено традиционное для отечественных грузовиков подобного класса двухдисковое фрикционное сцепление, также производства Ярославского моторного завода. Элементы этого узла подвержены износу из-за значительных перегрузок при работе и требуют периодического обслуживания. Тормозная система: барабанные тормоза с АБС. Размер шин: 12,00R20.

Гидравлическая система автомобиля МАЗ-5551 представляет собой насос и телескопический, трехступенчатый гидроцилиндр, который и обеспечивает опрокидывание кузова. Управление происходит дистанционно из кабины.

Частью гидросистемы является гидроусилитель руля, который не только снимает с водителя излишнее напряжение, но и позволяет в полной мере реализовать хорошую маневренность автомобиля.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В целом, трансмиссия МАЗ-537 включает в себя одноступенчатый гидротрансформатор (четырёхколесный, с блокировкой насосного и турбинного колёс), трёхступенчатую планетарную коробку переключения передач с фрикционным гидравлическим включением скоростей через механизм золотникового типа (передаточные числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6); двухступенчатую механическую раздаточную коробку (с передаточными числами: передача низшая — 1,88, высшая — 1,О). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться.

Согласующей передачей является однорядный трёхвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от мотора (упругой муфтой со втулками из резины), приводами насоса гидроусилителя рулевого управления, дополнительного компрессора и вентиляторов мотора и гидромеханической коробки переключения передач (передаточное число — 0,867).

Рулевой механизм грузовика оборудован гидравлическим усилителем руля. Управляемыми являются две передние оси. Мосты снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены в качестве механизмов повышенного трения, а двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Все колёса имеют неотключаемый привод.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.

Эволюция модели

Внешний вид самосвала МАЗ-525 в процессе серийного выпуска несколько раз изменялся. К примеру, капот в основании был сначала равен ширине кабины, а в дальнейшем его стали делать значительно уже, сэкономив на этом металл. На грузовиках МАЗ-525 первых лет выпуска решётка радиатора внешне напоминала решётку МАЗ-200. Потом полукруглую облицовку радиатора заменили на прямоугольную.

Контактно-масляный воздухоочиститель, не уместившийся под капотом, сначала ставили с левой стороны от него, а потом и с правой. Реальный практический опыт работы в пыльных карьерах подтолкнул производителя к тому, чтобы монтировать на машину сразу два фильтра.

Или: чтобы обеспечить безопасность шоферов и механиков при обслуживании дизеля на этой высокой машине, вначале по бокам капота монтировали ограждение, но потом от этого решения решено было отказаться. Эти небольшие страховочные перильца на передних крыльях убрали насовсем. Менялось количество вертикальных рёбер жёсткости на кузове: оно варьировалось от семи до шести.

Хромированную фигурку зубра, которую ставили вначале на капоты грузовиков МАЗ-525, впоследствии «разделили на две части», и в виде барельефов (выштамповок) эмблема крепилась на боковины капота. А потом её и вовсе стали устанавливать «через раз» – далеко не на каждую машину. Когда выпуск автомобилей МАЗ-525 был передан из Минска в Жодино, на Белорусский автомобильный завод, то зубры с капота и вовсе исчезли. А на их месте появились новые надписи – череда букв «Белорусский автозавод».

Оценка проекта

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч. Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;[источник не указан 3271 день]
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями.
отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Модификации

К началу Великой Отечественной войны Моторостроительный завод № 75 освоил пять модификаций дизеля:

В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50)..

Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с..

Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других.

Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателемru_en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

Модификации

На рубеже 1950-х и 1960-х году в Жодино предприняли попытку создания седельного тягача МАЗ-525А, на базе основной модели, для работ автопоездом с одноосным самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, грузоподъёмностью в 45 тонн породы или грунта. Однако данная разработка была признана неудачным, и в серийное производство тягач МАЗ-525А не пошёл. В серию пустили только полуприцеп от него, в 1962 году, уже с совершенно новым тягачом модели БелАЗ-540А.

Всего через год после начала массового производства карьерного самосвала МАЗ-525 Минский автозавод выпустил созданный на базе этого грузовика седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Этот автомобиль был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189. Однако с ним в одиночку он справлялся только при движении порожняком и при простой транспортировке груза. При наполнении кузова к автопоезду добавлялся ещё и толкач – тот же самый МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью. Толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, поэтому подобный вариант работы был достаточно эффективным.

Полностью загруженный тягач передвигался со скоростью 28 км/час. Габариты он имел следующие: 6730 х 3210 х 3400 мм, а колёсную базу – 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на основе которого его создали. За кабиной грузовика МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливали лебёдка с приводом от мотора, имеющую тяговое усилие до 3500 кг.

Новым словом в машиностроении стал троллейвоз – электросамосвал, созданный в 1954 году специалистами Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд». Ранее, в 1952 году, конструкторы уже «потренировались» в создании троллейвозов, сделав их на шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E. Через два года пришёл черёд и 25-тонного МАЗ-525.

По мысли разработчиков проекта, использование троллейвозов-электросамосвалов должно было намного повысить экономичность работы грузовиков такого «калибра». Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснастили двумя троллейбусными электрическими двигателями ДК-202 общей мощностью 172 кВт (234 л.с.), которые управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 либо ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъёмное устройство самосвальной платформы.

Подача электрической энергии от электростанции к двигателям троллейвозов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы требовалось натянуть провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, смонтированных у них на крыше токоприёмников.

В 1964 году НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и моторный институт) разработал ещё одну экспериментальную модель самосвала-троллейвоза на базе МАЗ-525, получившую название ДТУ-25.

Также в 1959 году на базе МАЗ-525 было выпущено 3 единицы колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.

Конструкция тягача МАЗ-537

По техническим характеристикам МАЗ-537 очень схож с базовой моделью – МАЗ-535, с увеличенной на 300 мм колёсной базой и расширенной на до 2200 мм шириной колеи.

Рама автомобиля – клёпано-сварная усиленная, корытообразная, с лонжеронами швеллерного сечения.

Четыре передних управляемых колеса, как и у МАЗ-535, подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске. В целях обеспечения усиленной прочности и грузоподъёмности подвеска задняя балансирная была составлена из двух мощных боковых продольно качающихся рычагов, жёстко укреплённых на раме.

Колеса попарно объединены балансирами в тележку, и шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента. Колеса являются бездисковыми, 1600х500-610 (18.00-24″). Их обод 330-610 (13.00-14″) состоит из трёх сегментов и крепится к ступице прижимами на десяти шпильках. В целях повышения грузоподъёмности тягача было решено отказаться от системы регулирования давления воздуха в шинах. Взамен 16-ти слойных шин с регулируемым давлением воздуха были специально разработаны новые 24-х слойные камерные шины постоянного давления (4,5 кг/см²) модели И-170 с рисунком протектора «косая расчленённая елка».

Тормоза на всех колёсах этого грузовика установлены барабанного типа. Рабочая тормозная система снабжена пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установленный на раздаточной коробке, с механическим приводом.

Рулевой механизм – такой же, как и на МАЗ-525: винт-шариковая гайка, с передаточным числом — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным гидрораспределителем.

На передней части рамы размещается четырёхместная рядная кабина с двумя дверями по бокам и люком в крыше. На лицевой стенке кабины изначально размещалось три фары с вентиляционными лючками между ними, но потом на серийных автомобилях был оставили только две фары, по бокам которых размещены небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имеется 5 узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками. Спереди и сзади на раме смонтированы буксирные устройства, а между средними мостами размещается V-образная рабочая площадка (ступенька) для сцепщика.

Непосредственно за кабиной расположено моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен двенадцатидцилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А.