Зил-645: малоизвестный дизельный двигатель автозавода зил

Устройство

Основу шасси Урал 375 составляла штампованная клепаная рама, выполненная из листовой стали. На нее изначально устанавливалась деревянная платформа для транспортировки грузов и людей и металлическая кабина. Переднее прицепное устройство представляет собой 2 жестких буксирных крюка, заднее – буксирный прибор 2-стороннего действия.

Передняя подвеска включала 2 продольные полуэллиптические рессоры, передние концы которых крепились на раме посредством пальцев и ушек, а задние концы были скользящими. В подвеске использовались гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска была балансирной и базировалось на 2 полуэллиптических рессорах на скользящих опорах. Для среднего моста предусматривались ограничительные тросы. Толкающие усилия передавались реактивными штангами. Ведущим у грузовика был передний управляемый мост. Полуоси включали дисковые шарниры угловых скоростей.

В автомобиле использовались ножные тормоза открытого типа. На всех колесах устанавливались колодки. Тормозная система включала совместный пневмогидравлический привод для среднего и переднего мостов и отдельный пневмогидравлический привод для заднего моста. Ручной тормоз барабанного типа с внутренними колодками устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. Привод был сблокирован с тормозным краном обычных тормозов для осуществления торможения прицепа во время стоянки.

Урал 375 комплектовался механической трансмиссией модели ЯМЗ-204У с 5 передними и 1 задней передачами. КП имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 скоростях. Сцепление – 2-дисковое сухое с периферийными пружинами. Карданная передача – открытая с 4 валами.

Рулевой механизм располагался в салоне слева. На последних модификациях модели появился гидроусилитель руля.

Система проводки в Урал 375 – 12 В (отрицательные клеммы соединены с корпусом машины). Генератор постоянного тока экранированный водостойкий с приводом клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Для машины Урал 375 применялись специальные колеса с коническими полками, распорным кольцом и разъемными ободами. В базовой версии шли шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления в шинах был централизованным с внутренним подводом воздуха. Управление регулировкой выполнялось прямо из кабины.

Первые модели комплектовались 3-местной металлической кабиной с откидными рамками окон и мягким верхом. Однако вскоре ее заменили на 3-местную цельнометаллическую кабину с поворотными форточками, глухим ветровым окном и опускными стеклами. Отопление в салоне водяное от системы охлаждения (использовалось для обогрева стекол и кабины). Ветровое стекло было разделено металлической ставкой, обеспечивающей дополнительную жесткость. Боковые стекла опускались. Внутри кабины все было максимально аскетично. Жесткие кресла и минимальное количество датчиков (спидометр, механические часы, манометр и несколько указателей) делали условия работы спартанскими.

Начиная с версии Урал 375Д, автомобиль комплектовался металлической платформой с задним откидным бортом. Ее оборудовали съемным тентом и откидными скамейками. Передний и боковые борта были надставными и решетчатыми.

Габариты модели:

длина – 7350 мм;
ширина – 2690 мм;
высота – 2680 мм;
высота с тентом – 2980 мм;
колесная база – 3525 + 1400 мм;
дорожный просвет – 400 мм;
задняя колея – 2000 мм;
передняя колея – 2000 мм;
минимальный радиус поворота – 10500 мм.

Масса автомобиля составляет 8400 кг, грузоподъемность – 4500 кг. Модель способна разгоняться до 75 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 15 м. Максимальный преодолеваемый подъем – 40 градусов.

На первых версиях Урал 375 расход топлива составлял 65-70 л/100 км, на более поздних – 48-50 л/100 км. Потребление горючего менялось с учетом условий и особенностей эксплуатации. Так, при передвижении по бездорожью расход увеличивался на 40-50%. Запас хода автомобиля составлял 650-700 км. Топливный бак модели вмещал 360 л (300 л – основной бак, 60 л – дополнительный бак).

Грузовик имеет колесную формулу 6 на 6, обеспечивающую хорошую проходимость.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Основные технические характеристики серийного ЗИЛ-131

Габаритные размеры и параметры массы

Длина: 7,040м; Ширина: 2,500 м.
Высота (без груза): по кабине – 2,510 м; по тенту – 2,970 м.
Колёсная база: 3350 + 1250 мм.
Дорожный просвет: под передним мостом – 33 см; под промежуточным и задним мостами – 35,5 см.
Размер колеи передних и задних колёс одинаков: 1,820 м.
Наименьший радиус поворота на сухой асфальтированной дороге с выключенным передним мостом составляет: по середине колеи внешнего переднего колеса — 10,2 м; по крылу внешнего переднего колеса — 10,8 м.
Размер шин – 12,00-20″.
Размеры грузовой платформы (длина/ширина/высота, в миллиметрах): 3600 / 2322 / 346+569.
Погрузочная высота: 1430 мм.
Грузоподъемность по шоссе: 5 тонн; по грунтовому покрытию: 3,5 тонны.
Масса неснаряжённого автомобиля: 5,275 тонн.
Масса снаряженного автомобиля: 6,135 тонн – без лебёдки; 6,375 тонн – с лебёдкой.
Полная масса автомобиля: без лебёдки – 10,185 тонн; с лебёдкой – 10,425 тонн.

Распределение нагрузки, передаваемой на дорогу от массы снаряженного автомобиля через шины колес, составляет: 27,5/30,45 кН (2750/3045 кгс) – переднего моста; 33,85/33,30 кН (3385/3330 кгс) – задней тележки.

Распределение нагрузки, передаваемой на дорогу от полной массы автомобиля через шины колес, равно: 30,60/33,55 кН (3060/3355 кгс) – переднего моста; 71,25/70,70 кН (7125/7070 кгс) – задней тележки.

Параметры углов свеса таковы: переднего без лебёдки – 45 градусов, с лебёдкой – 36 градусов; заднего – 40 градусов.

Двигатели ЗИЛ-131

Основной, «родной» мотор серийного ЗИЛ-131 – это 4х-тактный восьмицилиндровый V-образный 90° карбюраторный двигатель объёмом в 6 литров. Его номинальная мощность (с ограничителем числа оборотов) составляет 150 лошадиных сил. Силовой агрегат принадлежит к верхнеклапанному типу двигателей, жидкостного охлаждения. Диаметр цилиндра составляет 100 мм; ход поршня – 95 мм. Степень сжатия – 6,5. Крутящий момент – 41 кГс*м (410 Нм). Удельный расход топлива составляет не менее 35-38 литров на 100 километров пути. Его немалые потребности в питании обеспечены двумя топливными баками по 170 литров.

Модернизированный в 1986-м году 150-сильный двигатель ЗИЛ-5081 V8 от прежнего мотора отличается головками блоков цилиндров с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Этот двигатель также был немного экономичнее своего предшественника.
Дизели, которыми, уже в своей новейшей истории, оснащался ЗИЛ-131: Д-245.20 – рядный четырехцилиндровый дизельный мотор рабочим объёмом 4,75 л. Номинальная мощность двигателя этого составляет 81 лошадиных сил, максимальный крутящий момент достигает 29,6 кГм. Расход дизтоплива составляет 18 литров на 100 км; ЯМЗ-236 – шестицилиндровый V-образный дизель объемом 11,15 литров. Номинальная мощность этого мотора составляет 180 л.с.; собственный четырёхтактным дизель завода имени Лихачёва ЗИЛ-0550 (6,28 л, 132 л.с.). Однако дизельный грузовик ЗИЛ-131 – это всё-таки большая редкость.

Рама и подвеска грузовика ЗИЛ-131

Рама ЗИЛовского «внедорожника» – штампованная, клёпаная, с лонжеронами швеллерного сечения, которые соединены штампованными поперечинами. Сзади располагается крюк с резиновым амортизатором; впереди на раме — два жёстких буксирных крюка.

Передняя подвеска — на продольных рессорах; передние концы рессор закреплены на раме при помощи ушков и пальцев, а задние концы рессор – «скользкие». Задняя подвеска – балансирная, на двух продольных рессорах. Амортизаторы (на передней подвеске) установлены гидравлические, телескопические, двустороннего действия.

Грузовик оборудован дисковыми колёсами с креплением на 8-ми шпильках. Передняя зависимая подвеска грузовика установлена на двух полу-эллиптических рессорах, снабжённых амортизаторами и задними скользящими концами. Задняя подвеска (балансирная) смонтирована на двух полу-эллиптических рессорах со скользящими концами и 6-ю реактивными штангами.

Рулевое и тормозное управление; трансмиссия ЗИЛ-131

Грузовик оборудован рулевым приводом с гидравлическим усилителем, расположенным в общем картере с рулевым механизмом. Рулевой механизм – рабочая пара – представляет собой винт с гайкой на циркулирующих шариках, и рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором.

Насос гидроусилителя рулевого привода – пластинчатый, двойного действия, приводимый во вращение ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма — 20. Продольная и поперечная рулевые тяги – с головками на шаровых пальцах, с самоподжимными сухарями.

Спорт во время развития

Столичный автозавод очень нуждался в крупном стратегическом партнёре. Вот тогда-то и вспомнили о концерне Caterpillar Inc., первые деловые контакты с которым состоялись ещё в 1991 году

Тогда специалисты зиловской команды, участвующей в шоссейно-кольцевых гонках на Кубок Европы среди грузовиков, обратили внимание на мощный и очень надёжный 10-литровый турбодизель Caterpillar 3176, установленный на некоторых моделях конкурентов

После более детального знакомства с американским мотором решили изучить возможность установки его на гоночный грузовик ЗИЛ-4421, вместо ранее использовавшихся дизелей КАМАЗ и Cummins. Технически это не представляло особых трудностей, тем более что необходимый в таких вопросах опыт уже имелся. Чуть позже для закрепления формальных отношений состоялась первая встреча представителей Caterpillar с руководством АМО ЗИЛ. Итогом переговоров стала договорённость об установке специально подготовленного двигателя Caterpillar на гоночный грузовик ЗИЛ.

Спортивные результаты не замедлили сказаться. Высокие технические параметры мотора, умноженные на возрастающий опыт лидера заводской гоночной команды Александра Маркина, позволили за два сезона из третьей десятки уверенно войти в первую пятёрку, занимая призовые места на отдельных этапах соревнований. Прогресс более чем убедительный. После столь обнадёживающих результатов обе компании решили не ограничиваться только спортивной тематикой, а перейти к более интенсивному и многостороннему сотрудничеству.

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

Время упущено

Опытный ЗИЛ-4331

Если учитывать, что активная разработка дизельного мотора ЗИЛ-645 началась в 1972 году, то до момента начала его маломальского производства прошло 12 лет. По сравнению с темпами развития зарубежного автопрома, очень большой срок.

Тем временем ЗИЛ-169 переименованный согласно новому отраслевому стандарту в ЗИЛ-4331 также постепенно готовился к серийному производству. 7 ноября 1985 года завод собрал первую опытно-промышленную партию из 50 машин. Но качество автомобилей было настолько низким, что потребовалось еще несколько месяцев для их доработки. С ЗИЛ-645 дело обстояло не лучше. УАМЗ со сборкой моторов явно не справлялся: каждая вторая ГБЦ отходила в брак, сварной масляный поддон подтекал, а некачественные алюминиевые поршни приводили к задирам. В 1986 году завод изготовил около 145 дизельных ЗИЛ-4331. Из них 70% имели дефекты двигателя.

К 1991 году Московский автозавод собрал 4420 грузовиков ЗИЛ-4331. В 1992 году с шестилетним опозданием состоялся пуск Ярцевского моторного завода. На его строительство ЗИЛ потратил 777 млн. рублей, еще 620 млн. пришлось на оборудование. И это все на фоне летящей в бездну советской стране.

Предсерийный ЗИЛ-4331

С приходом рыночной экономики ненадежный дизельный ЗИЛ-4331 оказался мало востребован. Тогда вообще среднетоннажные грузовики не пользовались спросом. В результате ЗИЛ так долго осваивавший новый грузовик, потратив на него кучу денег, оказался в очень невыгодном положении.

Как бы то ни было производство мотора продолжалось. К 1992 году ЯЗД выпустил 10 тысяч двигателей. Но в дальнейшем объемы производства постоянно снижались. Хотя справедливости ради следует отметить, что зиловцы неоднократно модернизировали свой мотору, улучшая его надежность и экономичность. Тем не менее уже к началу 2000-х производство ЗИЛ-645 фактически прекратилось.

Возможные проблемы в функциональности карбюратора К-151

Многими автовладельцами вышеобозначенных автомобилей тщательно изучаются устройство, ремонт и регулировка карбюратора К-151, так как большинство неисправностей этого агрегата связано может быть с неквалифицированной регулировкой, а также засорением калибровочных отверстий смолистыми твердыми отложениями или мелкими частицами.

Среди основных проблем в работе рассматриваемого устройства выделяются следующие:

нестабильно работает двигатель ЗМЗ-402 на холостом ходу. Эта проблематика может быть сформирована состоянием проводки между педалью акселератора и карбюратором. Чтобы это точно диагностировать, нужно от устройства отсоединить провод, после чего на работающем двигателе подвигать дроссель вручную. При снижении оборотов проблема заключаться будет в проводе, а если этого не происходит, то нужно проверить карбюратор К-151 на наличие загрязнений и коррозии;
при обнаружении протечки бензина причина этого явления может скрываться в неполадках поплавковой камеры, некорректном положении поплавка или повышенном давлении;
нагар на свечах выступает признаком избыточной топливной подачи. Причиной этого могут выступать неправильный уровень топлива или неисправный клапан. В первом случае осуществляется регулировка поплавка и проверка давления.

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

ЗИЛ-169

ЗИЛ-9Э169 1980 года постройки Разработку дизельного мотора завод начал по собственной инициативе в 1971 году. Предполагалась что новый двигатель встанет под капот перспективного грузового автомобиля (семейство ЗИЛ-4331), который придет на смену стремительно устаревающему ЗИЛ-130. При этом уже с самого начала предусматривалась широкая унификация основных узлов (сцепления, коробки передач и т.д.) будущей новинки с текущим флагманом завода. Это было продиктовано из соображения экономии, учитывая колоссальный объем выпуска ЗИЛ-130. Как бы то ни было от бензиновых предшественников, ЗИЛ-645 позаимствовал лишь V-образную схему расположения цилиндров, да примерно одинаковые габариты.

В 1974 году в первый опытный ЗИЛ-645 был готов. Он имел рабочий объем 7,6 л, мощность в 160 л.с. и крутящий момент 451 Нм. Первые же испытания показали, что тягово-динамических характеристик мотора недостаточно для работы в составе автопоезда общей массой в 20,5 т. Как следствие в 1976 году появился ЗИЛ-645 с увеличенным до 8,74 л рабочим объемом, мощностью 185 л.с. и моментом в 510 Нм. Изначально постройка моторов велась в экспериментальном цехе ЗИЛ.

ЗИЛ-169 с полуприцепом ОдАЗ-9370

Параллельно с этим началось строительство моторного завода в городе Ярцево, Смоленской области. Панировалось, что Ярцевский завод двигателей будет выпускать до 250 тысяч дизельных моторов ЗИЛ-645 в год. Запуск производства должен был состояться в 1986 году, а до этого момента производство малой серией планировали организовать на УАМЗ (Уральском автомоторном заводе).

На 1981 год ЗИЛ собрал всего 75 дизельных моторов. Но опытных автомобилей ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) собрали и того меньше — 31. Процесс тормозили кабины, так как к тому моменту кузовной и прессово-сварочный корпуса, под новые кабины еще не были готовы. Таким образом перед руководством завода встал вопрос, пускать дизельный мотор в производство раньше кабин или дождаться ЗИЛ-169. На первый взгляд идея была не плоха. Пока идет достройка вышеозначенных объектов, организовать производство переходных ЗИЛ-130 и 131 с дизельным мотором. Однако это бы потребовало дополнительных финансовых затрат на переоборудование производства и модернизацию текущих машин, так что противников у этой идеи было достаточно. Спор разгорался, а время шло.

Технические характеристики ЗИЛ-4331

Хотя изначально ЗИЛ-4331 задумывался как именно дизельный грузовой автомобиль нового поколения, «в историю» он вошёл с тремя серийными типами моторов, два из которых – бензиновые карбюраторные. Минские и катерпилларовские двигатели – не в счёт, они, конечно, пробовались на «ЗИЛах», но это – раритет и экзотика.

Дизель собственной разработки , так сказать, «запоздал на премьеру» машины и внедрялся в серийное производство позже. Да так и остался, по мнению многих имеющих опыт работы на ЗИЛ-4331, довольно сырым и не до конца доработанным двигателем. Но об этом позже, в разделе «Отзывы владельцев», а сейчас – кратко о технических характеристиках каждого из серийных моторов данной модели.

Двигатель ЗИЛ-508.10

Восьмицилиндровый, 16-ти клапанный карбюраторный бензиновый двигатель собственного производства Завода имени Лихачёва.

Конфигурация цилиндров – V-образная.
Рабочий объём камеры сгорания 6 литров.
Диаметр цилиндра 100 мм.
Ход поршня – 95 мм.
Максимальная мощность, при 3 200 об/мин – 150 л. с.
Степень сжатия: 7,1.
Максимальный крутящий момент: 402 Н·м, при 1800—2000 об/мин.
Расход топлива при смешанном цикле: 36 литров бензина А-76 на 100 км.

Двигатель ЗИЛ-508300

Также 8 цилиндров, 16 клапанов, 6-ти литровый,
V-образная компоновка.
Отличие – в установке на этот мотор карбюратора К-96 с электронным управлением и соответствие двигателя экологическому стандарту «Евро3».
Есть также отличия в максимальной мощности: при 3 200 об/мин она составляла 134 л.с.
Максимальный крутящий момент: 377 Н·м, при 2000 об/мин.
Расход бензина меньший, но незначительно, по сравнению с ЗИЛ-508.10, также превышающий 30 л. на 100 км пути.

Двигатель ЗИЛ-645

Восьмицилиндровый, 16-ти клапанный 4-х тактный дизельный силовой агрегат рабочим объёмом 8 745 кубических сантиметров. (8,745 литров).
Максимальная мощность, при 2800 об/мин: 185 л. с.
Диаметр цилиндра: 110,0 мм;
ход поршня: 115,0 мм.
Степень сжатия: 18,5.
Максимальный крутящий момент: 510 Н·м, при 1400-1600 об/мин.

Коробка передач ЗИЛ-4331

Большинство ЗИЛ-4331 комплектовались механической 9-ти ступенчатой коробкой передач, оснащённой планетарным демультипликатором, синхронизированной (кроме 1й передачи и «задней скорости»). В отдельных модификациях использовались пяти- и восьми ступенчатые МКПП.

Механизм сцепления – однодисковый, с периферийными пружинами и пневмо-гидроусилителем в приводе.

Подвеска, ходовая часть

На ЗИЛ-4331 устанавливались колёса размером R20, с обычным или вездеходным рисунком протектора. Рекомендованное производителем давление в колёсах составляет 6 кгс. на квадратный сантиметр. Тормозная система построена по двухконтурной системе с пневмо-приводом, оснащена тормозами барабанного типа.

Радиус тормозных барабанов – 210 мм, ширина передних тормозных накладок – 100 мм, задних – 140 мм. Дополнительный тормозной контур является совмещённым с контуром стояночного тормоза, который воздействует на задний мост посредством механических энерго-аккумуляторов.

Габаритно-массовые характеристики ЗИЛ-4331:

Длина х Ширина х Высота: 6,37 х 2,422 х 2.81 метров;
Стандартная колёсная база – 4,5 м;
Дорожный просвет: 330 мм;
Расстояние между передними колесами – 1,93 м; между задними – 1,85 м;
Масса автомобиля «безо всего» – 4,82 тонны; снаряжённой машины – 5,3 тонны.
Суммарная масса с полной загрузкой – 11,7 тонн.
В качестве седельного тягача или в составе автопоезда дизельный ЗИЛ-4331 может тянуть груз до 25-ти тонн.
На ЗИЛ-4331 установлен 170-литровый топливный бак;
ёмкость для охлаждающей жидкости на 27 литров.
Ёмкость системы смазки двигателя – 18 л; гидроусилителя – 3 л.; системы смазки МКПП – 10,5 литров.

Краткий обзор всех модификаций ЗИЛ-4331

ЗИЛ-433100 и ЗИЛ-433102 – основной автомобиль, с колёсной базой 4,5 м и основным для данной модели дизельным мотором ЗИЛ-645;
ЗИЛ-433104 – специальная версия данного шасси, со сдвоенной кабиной, для использования в качестве пожарной машины;

Пожарная машина на базе «ЗИЛ-4331».

ЗИЛ-433110 – бензиновая модификация автомашины, с карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10;
ЗИЛ-433116 – редкая экспортная версия бензиновой модификации, с также «раритетным» мотором ЗИЛ-509.10;
ЗИЛ-43314Б – удлинённая до базы 6,1м модификация, на которой также устанавливалась увеличенная назад кабина с 2-мя спальными местами. Двигатель – дизель ЗИЛ-645;

ЗИЛ-4332А – ещё одна длиннобазная модификация (с длиной колёсной базы 5,6 м), также с дизельным силовым агрегатом, в «серию» запущена не была;
ЗИЛ-4333 и ЗИЛ-433302 – короткобазные (3,8 м) автомобили с двигателем ЗИЛ-645, тоже серийно не выпускались;

ЗИЛ-4331 самосвал.

ЗИЛ-433360 и ЗИЛ-433362 – также не получившие широкого распространения короткобазные (3,8 м) версии с бензиновым мотором ЗИЛ-508.10;
ЗИЛ-4335 – таких автомашин было выпущено всего 135 штук – автомобиль с базой 4,5 м и 170-сильным импортным дизелем Cat-3116 от «Катерпиллер».
ЗИЛ-442100 – седельный тягач с колёсной базой 3,8 м и дизельным двигателем ЗИЛ-645;

Седельный тягач на базе ЗИЛ-4331

ЗИЛ-442160 – также достаточно редкий бензиновый седельный тягач с базой 3,3 м и карбюраторным силовым агрегатом ЗИЛ-508.10;
ЗИЛ-442300 – седельный тягач с 4,5-м базой, оснащённый дизельным двигателем ЗИЛ-645 и увеличенной кабиной со спальным местом;
ЗИЛ-432900 – короткобазная (3,8 м) версия машины с 105-сильным минским дизельным мотором Д–245.29;

Тентованный ЗИЛ-4331 с удлинённой кабиной.

ЗИЛ-432930 – также 3,8 м – короткобазная модификация, на которую устанавливались минские дизели ММЗ-245.9 Евро2 (136 л.с.) и ММЗ-245.9 Евро3 (130 л.с.);
ЗИЛ-432920 – короткобазный грузовик (3,8 м), оснащённый восьмицилиндровым дизельным мотором ЗИЛ-0550 (который также ставили на модификации ЗИЛ-131).

При производстве всех модификаций ЗИЛ-4331 применялась передне-моторная и задне-приводная (колёсная формула 4х2) компоновка.