Efi network 0 for ipv4 boot failed что делать

Алгоритм работы UEFI Boot Manager

Концепция загрузки UEFI существенно отличается от аналогичной в BIOS. Если вспомнить BIOS, то за загрузку там отвечал код начального загрузчика int 19h (bootstrap loader), задача которого состояла лишь в том, чтобы загрузить главную загрузочную запись (MBR) с устройства загрузки в память и передать ей управление. В UEFI всё несколько интереснее, она содержит свой собственный полноценный встроенный загрузчик, который носит название UEFI Boot Manager (Менеджер загрузки UEFI или просто Boot Manager), имеющий куда более богатый функционал.

UEFI Boot Manager — стандартный типовой модуль UEFI.

Boot Manager реализует довольно широкий набор функций, в число которых входит загрузка таких UEFI-образов, как: UEFI-загрузчиков ОС первой стадии, UEFI-драйверов, UEFI-приложений. Загрузка может производиться из любого UEFI-образа, размещенного на любой поддерживаемой UEFI файловой системе, располагающейся на любом поддерживаемом платформой физическом носителе информации. UEFI Boot Manager имеет свою собственную конфигурацию, параметры которой в виде ряда переменных располагаются в общей NVRAM (Non-volatile RAM).

EFI NVRAM — общая область памяти, предназначенная для хранения параметров конфигурации UEFI, доступная для использования разработчикам прошивки, производителям оборудования, разработчикам операционных систем и пользователям.

Параметры UEFI хранятся в NVRAM в виде переменных, которые классически представлены парой «название параметра» = «значение». Эти переменные содержат большое количество параметров, которые относятся к разным функциональным частям UEFI, то есть, помимо параметров UEFI Boot Manager’а, NVRAM хранит и многие другие параметры UEFI. Однако, в контексте данной главы нас интересуют лишь переменные, относящиеся к UEFI Boot Manager. Это, в первую очередь, глобальная переменная , которая указывает на переменные дескрипторов загрузки с именами . Каждый элемент представляет собой указатель на физическое устройство и (опционально) может описывать даже файл, представляющий собой образ UEFI, который должен с этого физического устройства грузиться.

Все загрузочные устройства описываются в виде полного пути, то есть содержат читаемое имя загрузочного файла, поэтому могут добавляться в меню загрузки.

Вот так, примерно, я представляю себе алгоритм перебора носителей в процессе работы UEFI:

Как мы видим, UEFI Boot Manager парсит , то есть загружает путь устройства каждого элемента в порядке, заданном значением переменной и пытается выполнить загрузку с указанного устройства. В случае ошибки менеджер загрузки переходит к следующему элементу. Кроме этого, формируется так называемый список загрузки. Этот список актуален для интерфейса настроек UEFI и выглядит как привычное стандартное меню загрузки (Boot Menu). UEFI Boot List формируется на основе переменной и используется для внесения пользователем изменений в очередность и конфигурацию устройств загрузки.
А как же формируется сама ? А очень просто, например в процессе установки операционной системы Windows, инсталлятор создает раздел ESP (в случае его отсутствия) на установочном диске, форматирует данный раздел в файловую систему FAT, затем помещает свой загрузчик (для Windows 7+ это файл ) и некоторые другие файлы по пути . По окончании установки ОС, инсталлятор Windows создает переменную в EFI NVRAM с именем (где #### — шестнадцатеричный номер), ссылающуюся на менеджер загрузки Windows с именем .

Уход за мотором с системой впрыска топлива

Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).

Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.

Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер. И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.

Обслуживание

Любой мотор легкового автомобиля, независимо от условий эксплуатации и пробега, нуждается в регулярном техническом обслуживании. Двигатель 2.0 8V не является исключением и требует к себе бережного отношения. Так, например, каждые:

• 10 тыс. км – необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр;
• 40 тыс. км – требуется сменить топливный и воздушный фильтры, а также проверить систему зажигания;
• 60 тыс. км – меняют охлаждающую жидкость, проверяют элементы привода ГРМ и масляного насоса, а также состояние свечей зажигания.

Кроме того, нелишним будет периодически, через каждые 500 км пробега, контролировать герметичность систем смазки и охлаждения, целостность патрубков, а также уровень моторного масла в картере мотора и охлаждающей жидкости в расширительном бачке и целостность предохранителей под капотом Форд Скорпио.

Неисправности

Двигатель 2.0 8V представляет собой довольно экономичный и сравнительно долговечный силовой агрегат

Однако учитывая достаточно высокую стоимость его ремонта, специалисты рекомендуют обращать особое внимание на малейшие признаки, свидетельствующие о появлении каких-либо неисправностей. Некоторые из таких симптомов приведены в таблице ниже

Обслуживание

D4EA двигатель требует периодического технического обслуживания и замены некоторых расходных материалов. Плановое ТО, а также замена расходных материалов, должны производится не реже чем это прописано в документах.

Так например ремень ГРМ следует менять спустя 90000 км пробега, или спустя 6 лет.

Ремень и ролик ГРМ D4EA

А вот масло и масляный фильтр меняются каждые 15000км пробега, или раз в год. При этом заменяться масло должно на то, которое рекомендовано производителем, а именно классом не ниже ACEA B4. Выбор масла скажется не только на экономии топлива, но и на ресурсе D4EA.

Воздушный фильтр также рекомендуется заменить после прохождения автомобилем 15000 км, или же рекомендована ежегодная замена.

Антифриз же в системе охлаждения заменяется спустя 45000 километров пробега, либо раз в 3 года.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность двигателя Toyota 1NR-FE

Блок цилиндров вылит из алюминия и не ремонтопригоден, так как расстояние между цилиндрами 7 мм. Но и при использовании масла вязкостью 0W20, рекомендованного заводом изготовителем, необходимость в его замене или ремонте возникнет не скоро. Так как системы смазки и охлаждения сконструированы на высшем технологическом уровне. Система смазки не позволяет перегреть или испытывать маслоголодание.

Есть слабые стороны данных модификаций двигателей:

Среди владельцев Тойоты мало пользуется популярностью двигатель 1NR-FE, так он не очень тяговый и ставится только на модели с ручной коробкой передач. Но те, кто приобрел автомобиль с данным движком остаются им довольны.

Недостатки, поломки и проблемы двигателя 4Е-ФЕ

Этот агрегат очень быстро перегревается, прокладку ГБЦ тут пробивает довольно часто. Еще от высоких температур дубеют и текут сальники. Следите за системой охлаждения.

В этот мотор левый бензин лить не рекомендуется иначе забьются топливные форсунки, покроется нагаром дроссель и клапан холостого хода, а мотор начнет сильно хандрить.

По мануалу ремень ГРМ рассчитан на 100 000 км, но нередко он растягивается и раньше. Плюсом можно считать то, что при его перескоке и обрыве чаще всего не гнет клапана.

Как любой старый мотор, он регулярно беспокоит по мелочам: встречаются течи масла, сбои в работе компонентов системы зажигания и некоторых датчиков типа лямбда-зонд. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов клапана нуждаются в периодической регулировке.

Производитель заявил ресурс двигателя 220 000 км, но при уходе он пройдет 300 000 км.

Режимы работы

Инжекторный двигатель способен работать в 2 режимах.

1. Холодного пуска. Во время запуска топливо оседает на стенках впускных труб и значительно меньше испаряется. Вследствие этого, топливная смесь незначительно утрачивает свои способности. Для устранения негативного эффекта необходима дополнительная подача топлива при запуске, до достижения топливом необходимой температуры, благодаря чему достигаются нужные обороты холостого хода.
2. Частичной или полной нагрузки. Максимальной мощности двигатель достигает в момент полного открытия дроссельной заслонки. При повышении оборотов (при быстром открытии заслонки) способность топлива к испарению снижается. Во избежание этого и достижения нужных оборотов происходит дополнительная подача топлива.

4Y – две жизни последней генерации линейки Y

В 1985 году этот двигатель уже не был слишком современным и интересным. Карбюратор в базовой версии 2.2-литрового 4Y просто стал легендой, на сервисах в Японии его даже не брались ремонтировать, столь сложной была конструкция. Поэтому также появилась версия 4Y-EC. Мотор получил не только удачную систему впрыска EFI с меньшим количеством проблем, но и стал более приспособленным к экологическим требованиям.

Устанавливали движок на Hilux, а затем он получил вторую жизнь в Китае. По сей день используют разработку в таких целях:

Это интересно, так как мотор точно не является самым удачным. Но именно 4Y китайцы выбрали для подражания. Возможно, поэтому многие жалуются на надежность китайских силовых установок. Впрочем, у 4Y есть и свои преимущества. Найти контрактный мотор в России не проблематично, но их состояние далеко не всегда соответствует довольно высокой запрашиваемой стоимости.

Источник

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Возможные проблемы с CRDI

Тем не менее, дизельные автомобили в нашей стране не пользуются такой уж любовью и популярностью, как на западе. Для этого есть свои причины и у такой системы, тоже есть свои недостатки. Так например, хотя Common Rail Direct Injection и надежнее обычных систем с ТНВД, высочайшая точность всех деталей и элементов, а так же наличие множества электронных компонентов, делают ее не столь уж и надежной. Усложнение системы, практически всегда ведет к снижению ее надежности. Особенно это ощущается отечественными автомобилистами. Ведь важнейшим параметром для длительной и стабильной работы CRDI двигателя, является качество топлива. А на отечественных АЗС с этим часто возникают серьезные проблемы. Вот так, просто и незаметно плохая солярка убивает даже самые надежные и качественные моторы.

Архитектура виртуального процессора EBC

64-разрядный виртуальный процессор EBC содержит 8 регистров общего назначения (R0-R7), поддерживает прямую, косвенную и непосредственную адресацию операндов. Система команд включает арифметические и логические операции, сдвиги, пересылки операндов с поддержкой знакового расширения, условную и безусловную передачу управления, вызовы подпрограмм и возвраты, а также ряд вспомогательных операций. Поддерживается стек, при этом указатель стека (регистр R0) согласно традициям архитектуры x86, классифицируется как регистр общего назначения. Примечательно, что специальная форма инструкции CALL, позволяет из EBC-подпрограмм вызывать подпрограммы, написанные на «родном

» языке платформы, в силу того, что иногда такая необходимость все же возникает. Таким же образом из EBC-программ можно вызывать процедуры поддержки UEFI-протоколов, используя при этом модель передачи входных и выходных параметров, не зависящую от типа центрального процессора.

История двигателя 1NR-FKE

В 2014 году в модель 1NR-FE внедрили цикл Аткинсона, тем самым, повысив степень сжатия и тепловой КПД. Эта модель стала одной из первых двигателей ESTEC, что на русском означает: «Экономия с высокоэффективным сгоранием». Это позволило снизить расход топлива и увеличить мощность двигателя.

Данную модель двигателя обозначили 1NR-FKE. Компания Тойота пока выпускает автомобили с данным мотором только на внутренний рынок. Он очень прихотлив к качеству топлива.

На данной модели двигателя компания установила впускной коллектор новой формы и изменила рубашку системы охлаждения, что позволило снизить и поддерживать нужную температуру в камере сгорания, тем самым не произошло потери крутящего момента.

Так же впервые использовано охлаждение системы ЕГР из-за этого на низких оборотах происходит детонация двигателя, что позволяет исправить эту ситуацию.

Была установлена муфта VVTi на выпускном распредвале. Используемый цикл Аткинсона позволил лучше заполнять камеру сгорания горючей смесью и охлаждать её же.

Что такое UEFI?

UEFI (Unified Extensible Firmware Interface, унифицированный интерфейс поддерживающий расширения прошивки) — это программно-аппаратное решение, пришедшее на смену привычной БИОС (базовой системе ввода-вывода).

Посредством интерфейса, распространяемого в виде одного или нескольких файлов, пользователь может:

1. Управлять низкоуровневыми функциями аппаратных комплектующих. Делать это в уже загруженной операционной системе или не представляется возможным, или принципиально тяжелее, а в BIOS, вследствие запутанности меню и преимущественного отсутствия в прошивке русского языка, также довольно сложно.
2. Включить или отключить загрузку ОС с определённых носителей.
3. Получить дополнительную информацию о программной и аппаратной конфигурации своего устройства, в том числе — узнать модель ноутбука и отдельных его составляющих.

UEFI

Таким образом, UEFI, как и БИОС, которой он пришёл на смену, служит «посредником» между низкоуровневой прошивкой аппаратуры и операционной системой; не задействовав один из этих интерфейсов, пользователь или вовсе не сможет запустить ОС, или получит ненастраиваемую, работающую с гораздо меньшей эффективностью машину.

Первые модификации UEFI, тогда ещё просто EFI, появились в начале 1990-х годов. По-настоящему «унифицированный» вариант был выпущен Intel в конце 2000 года под номером версии 1.02. Актуальная на сегодня версия 2.6 увидела свет через шестнадцать лет; несмотря на активное развитие интерфейса, включить UEFI можно пока не на всех компьютерах — перед разработчиками стоит множество нерешённых задач, связанных в первую очередь с проблемами совместимости.

Jam-D › Блог › EFI-S (5A-FHE, 4A-FHE, 5E-FHE)

Моторы А и Е серии, обозначаемые FHE, являются модифицированными вариантами FE версий. Как утверждают некоторые источники, «H» означает «High Perfomance», Sport Edition. Существует три двигателя с EFI-S: 5AFHE, 4AFHE, 5EFHE. (Хотя была еще дизельная версия 2LTHE). FHE-версии имеют небольшой выигрыш в мощьности и тяге, но этот прирост влечет за собой многие изменения. 5AFHE. Эта версия ставилась на ае91. Базовый 5AFE имел мощьность 94 л.с., тогда как 5AFHE — 105 л.с. Прибавка в 11 л.с. и 0,4 кг/м (13,5 против 13,1) достигалась за счет других рапредвалов и системы выпуска. Из-за того, что распредвалы имеют другой профиль кулачков, поршни имеют другие выемки под клапана. Впускной коллектор FHE по форме одинаковый с коллектором FE, но поскольку на FHE версии отсутствует система EGR, соответственно коллектор не имеет дополнительного воздушного канала возле дроссельной заслонки. Выпускная система FHE полностью отличается от таковой на FE, и больше похожа на систему с 4AGE. Начинается она с выпускного коллектора — паука, который сделан по типу 4-2-1 точно так же как на 4AGE того же года (блю и рэд топы). На FE версии сразу за коллектором идет бачек катализатора, а сам коллектор не является равнодлинным. Приемная труба полностью идентична с приемной трубой 4AGE 16V. Далее идет увеличенная, по сравнению с FE, средняя часть, которая отличается от GE формой резонатора (на GE он маленький и круглый, на FHE широкий). Заканчивается глушителем с двумя выхлопными патрубками. Естественно ECU имеет свою программу под другие распредвалы и выпуск, поскольку они позволяют пропустить через мотор больше воздуха, что влечет за собой потребность в дополнительном количестве топлива и других углах зажигания. Это хороший пример того, что при полной замене системы выпуска и впуска на более производительные, требуется коррекция топливной смеси, иначе это может не дать того результата, на который расчитываешь. Свечные повода имеею красный цвет. Другое отличие, позволяющее добавить резвости — более «короткая» коробка передач — C52, опять же от 4AGE. В салоне панель приборов сделана по типу GT-версий, т.е. с вольтметром и датчиком давления масла (так называемая «широкая панель»).

5EFHE. 5EFHE устанавливался на Cynos, Corolla II, Tercel, Corsa, Sera. Существует два поколения 5EFHE — ранняя с красными проводами зажигания и поздняя, с черными. Отдельно можно выделить двигатель, который устанавливался на Sera. 5EFHE имеет больше отличий от базового мотора 5EFE, чем 5AFHE от 5AFE. Различаются поршни, впуск, выпуск, распредвалы, степень сжатия. Впуск (кроме Sera) имеет систему изменяемой геометрии коллектора, именуемую ACIS. Сам ресивер имеет увеличенный объем, а воздух от него поступает в цилиндры по 8 патрубкам, но не всегда, а только тогда, когда открыты заслонки. На низких оборотах, для обеспечения лучшей тяги, воздух движется по длинным патрубкам, в последствии в работу включаются также короткие патрубки. Распредвалы имеют другой профиль, а степень сжатия увеличена с 9,4 до 9,8 за счет других поршней. Однако различаются не только поршни, но и шатуны — они сделаны более прочными. Система ACIS не случайно поселилась на впуске этого двигателя. Она позволяет мотору эффективней работать с модифицированными распредвалами. Это связано с тем, что FHE валы с другой высотой кулачков сдвигают пик крутящего момента в сторону высоких оборотов, а определенная настройка впуска позволяет компенсировать недостаточную тягу на низких оборотах и выровнять кривую момента.

Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?

Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.

Очистка

Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.

Преимущества CRDI

Преимуществ у Common Rail Direct Injection достаточно много, мы перечислим и разберем, лишь наиболее важные.

• экономичность;
• мощность;
• снижение вредных выхлопов;
• более длительный срок службы, в сравнении с предшествующей системой;
• повышенная отзывчивость и приемистость;
• более ровная и тихая работа;

Благодаря созданию и поддержанию постоянного высокого давления, топливо распыляется более качественно, что очень положительно влияет на его сгорание. А это и мощность, и э экономичность, и снижение выхлопов.

Благодаря использованию многофазного впрыска удается достигать действительно мягкой и ровной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Что позитивно сказывается как на собственно езде, так и на комфорте водителя и пассажиров.

Одним из основных недостатков классического ТНВД являются своеобразные волны, которые возникают в процессе работы мотора. Такие перепады давления очень негативно сказывались на сроке службы системы. В CRDI двигателях, такая проблема отсутствует, что позволяет им работать гораздо большие сроки. Все эти преимущества сделали дизели CRDI популярными не только среди автомобилистов, такая же или подобная система используется в новых моделях локомотивов и в судостроении.