Двигатели fsi blr/bly/bvy/bvz

Двигатели 2.0 FSI BLR/BLY/BVY/BVZ

Этот двигатель, имеющий максимальную мощность в 150 «лошадей» и объем 2.0 л., устанавливался на чешскую Шкоду Октавия и автомобили VW. Производился он компанией Volkswagen в период 2002-2010 гг. Рядный мотор имел алюминиевый блок цилиндров и 4 клапана на каждый из четырех цилиндров.

С ним автомобиль расходовал АИ-98 на 100 км в городе/на трассе/комбинированном цикле 11.0/6.3/8 л. Масло в агрегате используется 0W-30/40, 5W-30/40 и 10W-40. Всего его должно быть 4.6 л. Расход составляет 500 гр./1000 км. Замена рекомендуется через 7.5-15 тыс. км.

Выбросы CO2 в пределах 178-199 г/км.

Ресурс силовой установки до 300 тыс. км.

Тюнинг

Эти силовые агрегаты изначально проектировались как моторы, предназначенные для неспешного передвижения и эксплуатации в городских условиях. Точно такой же цели придерживались инженеры и при разработке моторов объемом 1.6 литра, которые устанавливались на более габаритные машины.

Установка нового программного обеспечения не самое удачное решение для тюнинга таких двигателей. Но в случае большой удачи может получиться снять с них порядка 130 лошадиных сил. При этом никто не дает гарантии на то, что другие узлы в моторе выдержат такие нагрузки. Если быть точнее, то практически все уверенны, что такая нагрузка быстро убьет поршневую группу и коленчатый вал.

В качестве альтернативы и защиты от преждевременных поломок, можно попробовать установить головку блока цилиндров от мотора ABF. Она отличается наличием шестнадцати клапанов. Это также повлечет за собой потребность в доработке поршней и установке нового навесного оборудования. Такое решение отличается довольно большой стоимостью, и его целесообразность находится под большим вопросом.

Особенности

Это 2.0-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, который  был членом семейства двигателей EA888 третьей генерации. По сравнению с двигателями CCHA и CHHB двигатель CJXA имел отличительные черты, влияющие на его характеристики:

• Другой сплав для головки цилиндров из-за более высоких температурных напряжений.
• Выпускные клапаны были азотированы и имели более высокое содержание Никеля.
• Кольца седла выпускного клапана были модернизированы для улучшения температурной стабильности и износостойкости.
• Пересмотрен выпускной распределительный вал газораспределительного механизма.
• Турбокомпрессор IHI большего размера, обеспечивающий пиковое давление наддува 1,2 бар.
• Уникальные поршни для степени сжатия 9,3: 1 (по сравнению с 9,6: 1);
• Для поршневых охлаждающих форсунок — более высокая скорость потока.
• Для форсунок высокого давления — более высокая скорость потока; а также,
• Высокопроизводительный основной радиатор с одним или двумя вспомогательными радиаторами (в зависимости от рынка).

Двигатель имел блок из серого чугуна с закрытым корпусом с внутренним диаметром 82,5 мм и рабочим ходом 92,8 мм с рабочим объемом 1984 куб. 

Внутри блока цилиндров двигатель имел два балансирных вала для противодействия силам инерции. Горизонтально расположенные уравновешивающие валы вращались с удвоенной частотой вращения двигателя в противоположных друг от друга направлениях, причем направление вращения второго вала изменялось с помощью промежуточной шестерни. Балансировочные валы были изготовлены из чугуна с шаровидным графитом, а для двигателя были введены роликовые подшипники с низким коэффициентом трения.

Двигатель имел коленчатый вал из кованой стали с индукционной закалкой и четырьмя противовесами. Коленчатый вал работал на пяти основных подшипниках диаметром 48 мм.

Мотор имеет головку цилиндра с поперечным потоком, которая была изготовлена ​​из алюминиевого сплава  и установлена ​​на трехслойной металлической прокладке головки. Но в новой разработке выпускной коллектор двигателя был встроен в головку цилиндров. Кроме того, головка цилиндра имела полностью интегрированный контур циркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением, так что для охлаждения больше не требовалось обогащение полной нагрузкой (то есть обогащение топливно-воздушной смеси при более высоких нагрузках), тем самым улучшая расход топлива при высоких нагрузках.

Мотор имел двойные распределительные валы, приводимые в движение зубчатыми цепями. Для двигателя впускной и выпускной клапаны приводились в действие роликовыми толкателями с игольчатыми подшипниками и регуляторами зазора гидравлических клапанов. 

Основная информация

Силовой агрегат выпускается 6 лет. Впервые он сошел с конвейера в 2012 г. в чешском городе Болеслав. Мотор монтировался на автомобили Шкода, Ауди, Фольксваген.   

Четырехцилиндровый рядный агрегат имел объем 1.4 л, мощь 110-150 «лошадей» и 250 Нм максимального крутящего момента. У двигателя инжекторная система питания и алюминиевый блок цилиндров. Имеются гидрокомпенсаторы. Диаметр цилиндра и ход поршня, соответственно, 74.5 и 80 мм. Привод ГРМ – ремень.  Для мотора CZCA требуется бензин АИ-95/98. Моторное масло в CZCA 1.4 в объеме 3.8 л. У него 4 клапана на цилиндр, а выброс СО2 имеет показатель 116-156 г/км. Экологический класс силовой установки —  Евро 5/6. У CZCA 1.4 125 л.с. ресурс двигателя составляет, примерно, 200 тыс. км. Вес силовой установки чуть более 100 кг. 

Расход топлива на 100 км на автомобилях с CZCAсоставляет 4.3/6.6/5.2 л. при движении по трассе/в городе/в смешанном цикле, а масла – 500 гр./1000 км. У CZCA замена масла должна выполняться через 15 тыс. км, но рекомендуется после пробега в 7,5 тыс. пробега. Естественно, нужно знать, какое лить масло. Вязкость 5W-30/40, производители — Castrol, Liqui Moly или Mobil. 

Характеристики двигателя CZCA

Мощность, л.с.	125
Тип топлива	Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	1395
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	200 (20) / 4000
Расход топлива, л/100 км	5.8 — 6.8
Тип двигателя	4-цилиндровый, рядный
Доп. информация о двигателе	Непосредственный впрыск
Выброс CO2, г/км	116 — 156
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	125 (92) / 5000; 125 (92) / 6000
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	80

Преимущества

1.4 TSI –агрегат, расположенный назад под 12-градусным углом. По сравнению с предшественником, здесь низ целиком изменен. В блоке цилиндров вместо чугуна использован алюминий, но с гильзами из чугуна. Уменьшился диаметр блока, поршень стал длиннее, легче. Также снизился вес шатунов.  Весь блок нарывается головкой (16 клапанов), у которой два распредвала и в которую интегрирован выпускной коллектор (перенесли назад). ГБЦ развернули на 180°. 

Используется система непосредственного топливного впрыска топлива, а на впускном валу находится фазовращатель. В приводе ГРМ ремень заменил цепь. Поэтому проверка узла должна выполняться через каждые 60 тыс. пробега. Система охлаждения – двухконтурная. Турбонаддув обеспечивает турбина с давлением в 0.8 бар. Мотор управляется ЭБУ компании Bosch. Это Motronic MED, версия 17.5.21.Отзывы покупателей говорят о том, что движок надежный. Тот факт, что его и сейчас производят, это подтверждает. Однако с 2016 г. стали выпускать и 1.5 TSI. Он будет постепенно менять 1.4. Пару слов о том, зачем нужны на двигателях 125 л.с. 2016 года гильзы или напыление. 

Гильзованный мотор позволяет снизить вес установки. В простом варианте, вместо чугуна используют алюминий. Для увеличения прочности агрегата применяется плазменное напыление, лазерное легирование кремнием и пр.

Недостатки

Теперь разберем, какие имеются у CZCA 1.4 125 л.с. проблемы. Отметим следующие проблемы: 

• У двигателя CZCA 1.4 TSI наблюдается большое потребление масла. Причина — кольца. Поэтому капитальный ремонт требуется после пробега в 50 тыс.;
• Потеря тяги. Специалисты не рекомендуют все время поддерживать одинаковый ритм движения. Это может привести к заклиниванию оси вестгейта и/или неисправности актуатора. Рекомендуется иногда хорошо разгоняться. Это можно сделать при выходе на трассу, когда едете на природу за город.

Часть этих проблем CZCA может решить чип тюнинг. Прошивка Stage 1 позволит получить 165 «лошадей», а Revo Stage 2 с даунпайп даст возможность добавить в этому показателю еще 10 единиц.

Вот и все о двигателе CZCA 125 л.с.

Модификации двигателей

В 2002 г. на смену семейству двигателей 2.0 MPi пришли двухлитровые моторы FSI. Подобные агрегаты, с обозначением AWA, впервые были установлены на автомобиль Ауди А4, а потом появились и на Фольксвагенах, но с индексом AXW. В первом случае, их монтаж был продольным, во втором, — поперечным.

Блок цилиндров был изготовлен из алюминия, но гильзы – чугунные. Головка блока также выполнена из алюминия. Есть непосредственный впрыск горючего. На впускном валу использована система постоянного изменения фаз ГРМ.

Ремень ГРМ меняется через каждые 180/90 тыс. пробега в Европе/РФ. На выпуске/впуске размещен коллектор EGR с 2-мя катализатора/с переменной геометрией. Управляет моторами ЭБУ Bosch, модель Motronic MED 9.5. Силовые установки соответствуют эконормам Euro-4. Они могут функционировать на послойной/гомогенной смесях.

Через 2 года для машин с полным приводом концерн выпустил двигатель BLX. Одновременно был представлен агрегат BLY, не имеющий накопительного катализатора. У него были другие поршни, иные свечи, а количество лямбда-зондов сократилось с четырех до двух. В итоге эконормы двигатели соответствовали  Euro-2.

Выпускался и мотор BLR. У него не было накопительного катализатора, но имелось 5 лямбда-зондов. Работала силовая установка на гомогенной смеси, соответствуя эконормам Euro-4.

В 2005 г. произошли перемены. BVZ заменил BLY, мотор BVX сменил BLX, вместо установки BLR начали использовать агрегаты BVY с 4 лямбда-зондами. У новых силовых агрегатов другая система охлаждения, иная топливная система.

На основе этих моторов чуть позже Фольксваген создал турбодвигатели TFSI 2.0. Хотя производство FSI 2.0 закончилось только в 2010 г., с 2006 они постепенно снимались с производства и заменялись турбированными агрегатами TSI 1.8.

Общие характеристики

Из основных изменений, по сравнению с предшественниками, выступает угол наклона двигателя на 12 градусов назад. Этот двигатель с абсолютно новым блоком цилиндров. Теперь используется алюминий с чугунным блоком.  В тоже время, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм. Инженеры существенно доработали коленвал. Теперь он заменен на более легкий и длинноходный.

Накрывается это дело 16 клапанной головкой блока цилиндров, которая имеет два распредвала. Еще одним отличием от прошлого поколения является развернутый блока цилиндров на 180 градусов. Выпускной коллектор разместили сзади. И он интегрирован в головку.

Двигатель объемом 1.4 литра оснащается гидрокомпенсаторами.  Мощности двигателю, при таком малом объеме, способна добавить система непосредственного впрыска топлива. На версии в 122 лошадиные силы устанавливают фазовращатель только на впускном валу. Что касается модификации на 140 лошадиных сил, то фазовращатель установлен и на впуске, и на выпуске.

Газораспределительный механизм и также претерпел изменений. Теперь вместо цепи, используется ремень, который имеет срок эксплуатации от 40 до 60 тысяч километров. Что касается системы охлаждения, то версия в 122 лошадиные силы использует двухконтурную систему.

Вся линейка двигателей на 140 лошадиных сил, получила от немецких инженеров два отключаемых цилиндра. Турбина с интеркулером встроенные во впускной коллектор, что серьезно добавляет лошадиных сил и крутящего момента.

В модификациях на 120 лошадиных сил давление турбины немного не доходит до 1 бара. Что касается 140 сильной версии, то давление больше чем 1.2 бара. Этот двигатель выпускается по сегодняшний день, но с 2006 года его заменили на новые модификации полезным объемом 1.5 тыс.

Что касается конкретно нашего двигателя, то эта версия как раз на 140 лошадиных сил. В таком агрегате отсутствует система для изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, о чем мы говорили выше. По экологическим стандартам двигатель отвечает требованиям Евро-5, а давление нагнетателя порядка 1.3 бара.

Надежность агрегата

Этот мотор сменил на конвейере силовые установки второй генерации. Блок цилиндров немного облегчен, у него на 0.5 миллиметров уменьшилась толщина (стало 3) и маслофорсунки стало возможно отключать. Были изменены поршни с шатунами. Появился  коленвал. У него восемь противовесов + 52-миллиметровые шейки. Обновлена конструкция маслонасоса. Были использованы два облегченных вала балансира.

Это увеличило надежность CHHB двигателя.

Распредвалы вращает цепь ГРМ. По документам ею можно пользоваться весь эксплуатационный срок, но на практике цепь надо менять. Была модифицирована система смазки с охлаждением. Используется турбина IHI IS20 с турбонаддувом до 1.3 бар. Работой двигателя управляет ЭБУ Simos 18.1 от Siemens.

У CHHB 2.0 имеются и «братья» с объемом в 1.8 л. Это 180-сильные установки CJSA с поперечной установкой. Они также устанавливались на немецкие и чешские автомашины. Для автомобилей с полным приводом использовались агрегаты CJSB.

Неисправности и ремонт

У каждой модификации и поколения свои болячки и особенности. На более поздних версиях могут быть устраненными некоторые недостатки, но при этом проявляются другие.

Неисправность	Как устранить или избежать
Детонация, прогар поршневой группы, распад стенок цилиндров.	Заправляться качественным бензином на проверенных заправках
Троит на холодную	Это особенность работы двигателя (двойной впрыск), со временем после обкатки и притирки эффект должен пройти без вмешательства
Растяжение цепи ГРМ, проявляется как треск при работающем двигателе	Вовремя заметить неполадку и заменить цепь
Проблемы с разгоном из-за неправильной работы клапанов управления турбокомпрессором или турбонагнетателем	Диагностика и ремонт двигателя

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо  — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

КШМ

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

Схема работы двойного наддува

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Устройство механического компрессора

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска

Характеристики двигателей 2.0 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 (CJX) 9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	180/4000-6000 210/5300-6200 220/4500-6200 230/4700-6200 265/5350-6600 280/5600-6500 290/5900-6400 300/5500-6200 310/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	320/1500-3800 280/1700-5200 350/1500-4400 350/1500-4600 350/1700-5300 350/1700-5600 350/1700-5800 380/1800-5500 400/2000-5400
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	140 (CJX)
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 7 GTI) — город — трасса — смешан.	7.55.16.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике	—250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+—
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 GTI/7RVolkswagen Jetta GLIVW Passat B8VW TiguanAudi A4Audi A5Audi A6Audi S3Audi Q3Audi Q5Skoda Octavia RSSkoda Superb VW Amarok VW Beetle VW Eos VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra VW T6/California Audi A1 Audi TT/TTS Audi Q2 SEAT Leon Cupra

Основная информация

Мотор CHHB выпускается концерном Фольксваген 6 лет. Впервые он сошел с конвейера в 2012 г. CHHB двигатель монтировался на автомобили Шкода, Ауди, Фольксваген.

Характеристики двигателя CHHB

Мощность, л.с.	220
Тип топлива	Бензин АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	1984
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	350 (36) / 1500; 350 (36) / 4000; 350 (36) / 4400
Расход топлива, л/100 км	6.9 — 8.4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	непосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	139 — 195
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	220 (162) / 4500; 220 (162) / 6200
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	9.6
Ход поршня, мм	92.8

Недостатки

Проблемы, неисправности

Pазберем, какие имеются у CHHB проблемы. Отметим следующие:

• Цепь ГРМ растягивается. Рекомендуем приглядывать за натяжителем цепи через 100 тыс. пробега, хотя это происходит, обычно, через 120 тыс км.;
• Падает масляное давление. Основная причина – износ вкладышей с рапредвалом. Это происходит после 100 тыс. пробега. Другие причины – некачественное масло, неисправность датчика, износ фильтра или выход из строя масляного насоса. Нужно провести диагностику и менять неисправную деталь;
• Двигатель троит/трясет. Проблема в клапанах фазовращателя. Их следует заменить;
• Падает температура охлаждающей жидкости. Она требует замены.

Актуатор турбины рекомендуется регулировать при пробеге в районе 100 тыс. Рано могут потечь термостат и помпа. У них эксплуатационный ресурс невысокий. Благодаря впрыску во впускной коллектор, можно легко чистить от нагара клапаны.

Технические характеристики

Этот силовой агрегат выпускался на заводе Mlada Boleslav Plant.  Вся линейка двигателей получила обозначение EA211.  Выпускается двигатели с 2012 года по наше время. Материал, из которого изготовлен блок цилиндров — это алюминий. Что касается система питания, то используется инжектор. Это рядный четырехцилиндровый двигатель. По 4 клапана на один цилиндр. Диаметр цилиндра — 74.5 миллиметров. Ход поршня — 80 миллиметров.

Точный объем двигателя — 1395 кубических сантиметров.  Что касается мощности, то двигатель CHPA способен выдать 140 лошадиных сил, в диапазоне оборотов двигателя от 4500 до 6000. Крутящий момент в 250 Ньютона метров достигается при 1500 — 3500 оборотов двигателя. Рекомендуемое топливо для двигателей и линейки 1.4 TSI EA211 имеет октановое число 95 и 98. Весит двигатель 106 кг. Что касается расхода топлива на каждые 100 км, то по городу двигатель способен потреблять 6.6 л на 100 километров, по трассе — смешные 4.3 литра, что приводит к среднему числу в смешанном цикле 5.2 л на 100 км. При нормальной эксплуатации двигателя, расход масла на каждые 1000 км порядка пятьсот грамм.  Марка масла, которое используется в силовом агрегате — 5W-30 и 5W-40.

Особенности конструкции

Производитель заостряет внимание на следующих особенностях мотора:

• Система двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Термоанемометрический датчик массового расхода воздуха;
• Корпус дроссельной заслонки легкосплавный, с электронным управлением Bosch E-Gas;
• Газораспределительный механизм – DOHC;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма необслуживаемая;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric);
• ЭСУД — Bosch Motronic MED.

С выходом семейства двигателей E211 на заводе Skoda стали производить измененную версию двигателя 1.4 TFSI Green tec мощностью 103 квТ (140 л.с.), максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500 об/мин. Модель для США имеет маркировку CZTA и развивает мощность 150 л.с, на чилийском рынке маркируется как CHPA — модификация мощностью 140 л.с. или CZDA (150 л.с.).

Отличия в новой легкой конструкции из алюминия, встроенный в ГБЦ выпускной коллектор и зубчатый ременной привод для верхнего распределительного вала. Отверстие цилиндра уменьшено на 2 мм и составило 74,5 мм, а ход увеличен до 80 мм. Изменения способствовали увеличению крутящего момента и добавлению мощности. Выпускная система из чугуна, включает один каталитический нейтрализатор, два нагретых кислородных лямбда-датчика, контролирующих выхлопные газы до и после катализатора