Двигатель toyota 3y 2 л/88 л. с

1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Список из лучших двигателей Toyota не мог обойтись без этих рядных «шестерок» — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. «Джейзеты» стали излюбленными моторами среди тюнеров, за свой невероятный потенциал по доработке. Без особых проблем энтузиасты снимают по 500-700 л.с. с мотора при этом не особо жертвуя надежностью. Но и это далеко не предел. При должном уровне доработок с моторов удается снять по 1000 и даже более лошадиных сил.

Стандартный 2,5-литровый 1JZ-GTE выпускался с 1990 года и выдавал мощность в 280 л.с. и 363 Нм крутящего момента. Мотор имел чугунный блок цилиндров, алюминиевую 24-клапанную ГБЦ с ременным приводом и два турбокомпрессора CT12A. Конструкция крайне надежная, при должном уходе способная служить 400 тыс. км и более. 1JZ-GTE устанавливался в такие автомобили как Toyota Mark II, Soarer, Crown, Supra и другие. Производство мотора завершилось в 2006 году, после ввода новых экологических стандартов.

Двигатель 2JZ-GTE конструктивно схож с 1JZ-GTE. Однако он имел оригинальный 3-литровый блок цилиндров увеличенной на 14,5 мм высотой. В заводском варианте двигатель все также выдавал 280 л.с. но при этом крутящий момент увеличился до 432 Нм. Как и собрат 2JZ имел внушительный потенциал к увеличению характеристик и высокую надежность. Производство двигателя было прекращено в 2002 году.

Технические характеристики двигателя 3У

Эти двигатели дешевые. Благодаря простой конструкции, легко разбираются, ремонтируются и собираются в гаражных условиях. Однако на рынке России почти не появлялись в свое время. Хотя сейчас моторы линейки 3У можно запросто купить на вторичном российском рынке для двигателей.

Давайте глянем на технические характеристики, которые представлены в таблице ниже:

Параметры	Значение
Полный объем мотора в кубических сантиметрах	1998 см³
Система питания	Инжекторная
Тип топлива	АИ 92
Экологический класс	Евро 2
Материал для БЦ	Чугун
Материал для ГБЦ	Алюминий
Мощность	115 лошадок
Крутящий момент	180 Нм
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршневой ход	86 мм
Гидрокомпенсаторы	Присутствуют
Жизненный ресурс	350 тысяч километров

Турбонаддува и фазорегуляторов эти двигатели 3У не имеют. Неприхотливы к маслу, заливаемому в силовой агрегат. Требуется 5W30 около трех с половиной литров. Моторы старые, сейчас уже не выпускаются, но способны долго ходить при должном уходе.

Хотя есть и некоторые недостатки. Как и все моторы, этот силовой агрегат склонен к перегреву. Поэтому рекомендуется вовремя менять масло и антифриз, чистить систему охлаждения.

А теперь давайте рассмотрим подробнее модель линейки двигателей 3У.

Похожая статья Где на 16 и 8 клапанной Приоре находится номер двигателя

Описание устройства мотора 2СТ

Двигатель 2СТ имеет 4 цилиндра по два клапана в каждом. Диаметр цилиндра равен 86 миллиметрам. Эти детали установлены в блоке цилиндров, который отлит полностью из чугуна. Только головка блока цилиндров двигателя 2СТ отличается от БЦ тем, что сделана из сплава дюралюминия.

ГБЦ больше всего подвержена перегреву. Ее коробит и корежит от любой высокой температуры. Поэтому, если долго перегревать движок, то ГБЦ быстро выйдет из строя и мотору потребуется капитальный ремонт.

Отсюда и начинается противоречивость автодизеля. Система охлаждения на силовом агрегате изначально работает плохо. Если мотор постоянно подвергается перегревам, то быстро выходит из строя не только система охлаждения, но и весь мотор. Особенно это видно в южных регионах страны и у автовладельцев с халатным отношением к двигателю.

Несмотря на проблемы с охлаждением, мотор вполне оправдывает возложенные на него перевозки людей, междугородние переезды или путешествия из страны в другую страну. Например, жители северных регионов отмечают, что мотор спокойно пройдет 250 000 километров без капитального ремонта.

Система ГРМ у мотора относится к модификации SOHC. Распределительный вал у силового агрегата 2СТ – один. Привод газораспределительного механизма приводится в действие с помощью ремня.

Несмотря на легкость в ремонте, некоторую надежность, двигатель 2СТ постепенно сходит с рынка. Спрос уменьшается, потому что на небе дизельных моторов появились более яркие звезды и подходящие по экологическим нормам под современные параметры.

Двухлитровый агрегат 6AR-FSE

На протяжении многих лет на все поколения Камри устанавливались проверенные временем движки 1AZ-FE, которые лишь дорабатывались, но общую конструкцию имели одинаковую. Они были невероятно надежны: их ресурс достигал 500 тысяч километров. Для модели их переделали основательно.

Двигатель, имея тот же объем, стал на 13 процентов экономичнее и на 17 быстрее. Модернизированная версия разгоняет машину на целых две секунды быстрее, чем предшественники. Такая высокая технологичность сказалась на ресурсе, который стал меньше. Это не значит, что двигатель стал ненадежным, просто теперь его ресурс составляет 350 тысяч километров, что очень неплохо по сравнению с современными движками, способными работать без поломок в два раза меньше.

Серия 2Y – что поменяли при смене генерации?

Наверное, самым плохим решением в этом движке остался карбюратор. Двигатель в целом зарекомендовал себя неплохо.

В различных модификациях мотор получил от 79 до 95 л.с., а также до 152 Н*м крутящего момента. Устанавливали двигатель на Hiace и TownAce, исключительно в коммерческих целях использования.

Версии 2Y-J и 2Y-U увеличили экологичность и сократили ресурс, их в России крайне сложно найти. В большинстве своем они просто умерли в Японии, не попав на рынок контрактных двигателей.

Особое внимание вызывает версия 2Y-P. Этот мотор Toyota подготовила для работы на сжиженном газе

Установка LPG не губит мотор, поэтому экономить на топливе на нем оказалось вовсе не сложно. Двигатель хорошо настроен именно для работы на газу, при этом его ресурс практически не меняется.

Экспертное мнение о преимуществах

По утверждениям экспертов, проводивших тестирование двигателя 2LTE, дизельная рядная «четверка» вполне подходит для любителей уравновешенной езды без экстрима. Простота конструкции, ТНВД не доставляют особых хлопот водителю при условии грамотной эксплуатации, нередких процедурах диагностики, своевременной замены изношенных деталей. Хотя не обошлось без индивидуальных недоработок. Дизель намного экономичнее, поэтому в Европе большинство водителей перешло на подобные моторы, да и налог приходится платить вдвое меньше за него, чем за бензиновый. Максимальная скорость авто – 120 км/ч — не подойдет любителям лихачества. Если не хочется особо выделяться из толпы и есть желание придерживаться уравновешенной методики вождения, этот агрегат подходит идеально.

О двигателях для toyota 4runner

Рамный внедорожник средних размеров Toyota 4Runner производится
с 1986 года и имеет общую платформу с Land Cruiser Prado и другими
автомобилями повышенной проходимости от японского производителя.
Силовые агрегаты Toyota 4Runner аналогичны тем, что устанавливаются
на Land Cruiser Prado, но не имеют большого ассортимента.

• Двигатель Toyota 3RZ-FE
• В 1994 году 2,7-литровым двигателем 3RZ-FE заменили последнего
  представителя серии R — 22R-E.

Большого объема для четырехцилиндрового агрегата достигли
благодаря 95-миллиметровым цилиндрам, кованому коленвалу с ходом
поршня 95 мм и 8-ю противовесами. Силы инерции второго порядка
уравновешивают два вала-балансира.

1. ГБЦ с парой распредвалов DOHC имеет по 4 клапана на
   цилиндр.
2. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и зазоры клапанов приходится
   корректировать каждые 30-40 тысяч километров.
3. Мотор имеет электронную систему ESA и распределенный впрыск.

Двигатель сконструирован настолько удачно, что за все годы
эксплуатации явных недостатков выявлено не было. Через 200 тысяч
километров может растянуться цепь ГРМ. 5-

Двигатель Toyota 5VZ-FE

На основе двигателя 3VZ-FE в 1995 году разработали новый агрегат
5VZ-FE с блоком цилиндра V60 и развалом в 60 градусов как у
предшественника, но с увеличенными до 93,5 мм цилиндрами и новыми
поршням, что позволило нарастить объем до 3,4 литров.

ГБЦ теперь с двумя валами, но с некоторыми вариантами. В отличие
от 3,0-литровой версии, на большеобъмном моторе распредвалы более
низовые. Также сменен ремень ГРМ. На 5VZ-FE применили
маслоохладитель и усовершенствовали вентилятор охладительной
системы.

Двигатель получился надежней предшественника, но и ему присущи
перегревы. Иногда трескается ГБЦ и быстро изнашиваются шатунные
вкладыши. 4

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

Первый вариант 4,0-литрового мотора 1GR вышел в 2002 году и
постепенно вытеснил устаревшие 5VZ на 3,4 литра. «Новичок»
получился не слишком оборотистым, но моментным и устанавливался
только на внедорожниках.

В моторе использован алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009
году тяжелая поршневая и коленвал, а также VVTi на валу впуска
сменила система Dual-VVTi, более легкие поршни, усовершенствованный
впуск и повысилась степень сжатия. Таким образом, мощность мотора с
249-ти поднялась до 285 л.с.

Двигатели 1GR-FE с пробегом при перегреве получают пробой
прокладки ГБЦ, что требует внимания к системе охлаждения.

Стрекот и цокот являются нормой. Отсутствие гидрокомпенсаторов
вынуждает каждые 100 тысяч километров исправлять зазоры клапанов.
4

Двигатель Toyota 2TR-FE

В 2003 году двигатель 3RZ-FE подвергся серьезной модернизации и
его доработали для внедорожников и коммерческого транспорта.

В итоге новый мотор получил БЦ от 3RZ с двумя валами балансирами
и измененную головку с системой ИФГР на валу впуска VVTi. Применены
гидрокомпенсаторы, а цепной привод ГРМ заменен на другой.

Невзирая на более сложную конструкцию, двигатель получился
надежным и к его слабым местам можно отнести лишь течь переднего
сальника коленвала (выпуск до 2008 года), а также на холостых в
мороз двигатель начинает вибрировать из-за АКПП. 5-

Двигатели	Toyota 3RZ-FE	Toyota 5VZ-FE	Toyota 1GR-FE 4.0 л	Toyota 2TR-FE
Производство	Kamigo Plant	Toyota Motor Manufacturing Alabama	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama

Плюсы и минусы мотора

Входит в тройку лучших двигателей Тойоты «золотого века». Недостатков нет. Конструктивных ошибок тоже. Замечено, что у наших автовладельцев двигатели с Lean Burn работают не всегда корректно. Но это объясняется не ошибками проектирования системы, а скорее плохим техобслуживанием и горючим. Итак, достоинства:

1. Неприхотливость.
2. Надежность. Многие мастера отмечают отсутствие случаев разгерметизации vvt i муфты или шумов в ней, так же как и проворачивания вкладышей коленвала.
3. Низкая стоимость.
4. Высокая ремонтопригодность.
5. Простота ремонта и техобслуживания.
6. Практически бесперебойное наличие запчастей в продаже.

Особенности маркировки двигателя Toyota 3Y

Силовые агрегаты Toyota 3Y, японского производителя являются мало распространённым редким двигателем. Его выпуск, наряду с выпуском других ДВС линейки Y был начат в 1982 году. А как известно, маркировка японских двигателей внутреннего сгорания была согласована и утверждена в 1987 году. Моторы выпуска 1982 года получали название по старой не совсем понятной формуле.

Так двигатель 1Y было принято считать базовым основным мотором силовых агрегатов линейки Y. Второй, созданный двигатель этой линейки, считался первой модификацией базового мотора. Соответственно ДВС 3Y, по старым понятиям это вторая модификация основного мотора 1Y. И это несмотря на то, что у 3Y был ряд своих модификаций, в то время их было принято называть версиями двигателя 3Y. Но в наше время версия и модификация имеют одинаковое значение. А то что раньше называли модификациями, сейчас называют сериями семейства. Так по старым понятиям двигатель Toyota 3Y — это вторая модификация базового мотора 1Y линейки моторов Y. Хотя, вполне логичнее сказать по-современному. 3Y — это третье поколение семейства двигателей серии Y.

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

Достоинства:

• — приличная надежность
• — приемлемые динамические характеристики
• — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
• — удовлетворительная культура работы

Недостатки:

— ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

Недостатки поломки и проблемы Тойота 2AR FE

Пришедший на замену 2AZ FE двигатель 2AR FE стал полноценным силовым агрегатом. Это достойный и надежный мотор, который при должном уходе пройдет до полумиллиона километров.

Из недостатков опытные механики выделяют следующие проблемы:

• течь насоса, которая обычно обнаруживается после 150 тысяч километров пробега;
• шумы и постукивания муфты VVTi на холодную. Это детская болезнь данного типа моторов, которую не смогли убрать инженеры. Образуются из-за особенностей конструкции двигателей 2AR FE;

Последнюю проблему обычно решают заменой муфты, но не на всех силовых агрегатах новая муфта перестает стучать. Так что автовладельцу, на машине которого проявилась эта болезнь, придется смириться.

Из-за тонкостенного алюминиевого блока цилиндров модификации двигателей 2AR FE являются одноразовыми. Они не подлежат капитальному ремонту и расточке цилиндров. Опытные механики говорят, что силовой агрегат сделан добротно, поэтому постоянный уход и ежегодное профилактическое техническое обслуживание подарят двигателю лишние 200 тысяч километров пробега.

Похожая статья Технические характеристики и ресурс двигателя 3SZ VE

Цепь газораспределительного механизма имеет низкий жизненный ресурс. Всего 150 000 километров. Однако опытные механики советуют проверять ее каждые 50 тысяч, чтобы не было сколов или трещин. Обрыв цепи приводит к загибу клапанов. Это грозит покупкой нового или контрактного мотора.

Опытные автовладельцы отмечают, что после пробега в 100 000 километров, наблюдается падение компрессии. Обычно происходит из-за использования плохого топлива или загрязненных фильтров.

Опытные механики также не рекомендуют тюнинговать атмосферную модель двигателя 2ARFE. Потому что это овощной силовой агрегат, который бесполезно модифицировать и разгонять на нем мощность.

А опытные автовладельцы подтверждают, что проще купить нормальный автомобиль с турбированным мотором. А тюнинг подобного двигателя не стоит денег. Хотя многие умельцы умудряются оснастить движок турбокитами типа garret T3. Говорят помогает и увеличивает мощность в несколько раз. Главное покупать вместе с турбо кит кованые поршни, чтобы они дольше выдерживали нагрузку и мотор смог пройти больше 300 000 километров.

Недостатки, поломки и проблемы двс 4Y-E

Этот силовой агрегат крайне склонен к перегреву, чаще всего с пробоем прокладки

Также может разрушиться перемычка между 4-м цилиндром и каналом антифриза

После замены прокладки обязательно нужно провести протяжку ГБЦ через 1500 км

Многие владельцы сталкиваются с расходом масла и нередко с первых км пробега

Оставшиеся проблемы сводятся к течам смазки либо капризам системы зажигания

Замена вышедших из строя гидрокомпенсаторов на примере Great Wall Wingle

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Двигатель 4s fe – технические характеристики, плюсы и минусы

Силовой агрегат 4S-FE был разработан на основе 3S-FE. Принципиальная разница в объеме цилиндров. Относительно старшей вариации он уменьшен до 1.8 литра. Это было сделано уменьшением цилиндров. Их размер составил 82.5 мм.

Первые версии мотора назывались 4S-Fi, в нем использовался моновпрыск. Двигатель начал производиться с 1987 и только в 1990 году его сменил 1S-Ui. С 90-го. Двигатель был оснащен моновпрыском с системой многоточечного распределения топлива. Также в моторе была повышена компрессия и увеличена мощность. В такой вариации мотор производился под обозначением 4S-FЕ и выпускался до 1999г.

Детальнее о двигателе

Мотор 4s очень неприхотлив и обладает большим ресурсом. Он не требует большого внимания, да и не имеет особых минусов. Производился данный мотор на протяжении 12 лет, с 1987-99год. За это время над мотором была произведена всего одна доработка. В 1990 году моновпрысковая система была заменена на многоточечную, также была увеличена компрессия, в результате этого возросла мощность. На этом изменений не было на протяжении 10-ти лет. Такой промежуток времени без изменений для японского моторостроения является очень большим. Обусловлено это тем, что от мотора не требовались рекордные показатели, а конструкция получилась хорошо сбалансированной по всем параметрам. Это подтверждает огромное количество поклонников данного мотора и в наши дни.

Что же такого в моторе, который не был ни сверхиновационным, ни сверхпродуктивным. Да и экономичностью он не отличался. Ответ напрашивается сам по себе. Данный силовой агрегат был просто той самой серединой во всем. Он устраивал абсолютно всех, по абсолютно всем параметрам.

Мотор 4s (вначале FI, а потом FE) устанавливались на очень разные виды автомобилей. Примером служат модели Toyota Celica и Camry. Надежность данной серии моторов позволяла чувствовать себя уверенно абсолютно разным водителям, будь это молодой человек или состоятельны мужчина.

Мотор 4S-FE. Технические данные

Максимальная мощность, л.с.	115 — 125
Диаметр цилиндра, мм	83
Топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	115 (85) / 5600 120 (88) / 6000 125 (92) / 6000 125 (92) / 6600
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	157 (16) / 4400 162 (17) / 4600
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 8.6
Компрессия	9 — 10
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC
Ход поршня, мм	86

Машины на которые устанавливался мотор

В 1987 году маркетологи работали не над тем как продать как можно больше некачественных моторов, а над тем как создать лучший продукт для потребителя. К плюсам данного мотора стоит отнести достаточно хороший КПД относительно объема на лошадиные силы. Показатель составлял 105-125л.с. при объеме 1838см.куб. При всем этом достигался хороший крутящий момент около 150 Нм. Двигатель имеет привод ременного типа, это позволяло быть значительно тише классического цепного. В виду того, что между поршнем и клапанной крышкой имелся запас пространства, при обрыве ремня клапана не гнуло. Пожалуй, это существенный плюс к ремонтопригодности. В виду своей простоты и хорошему соотношению всех параметров мотор обладал огромным ресурсом (около миллиона километров)

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Усовершенствование и доработка

В виду того, что мотор был очень популярен и производился огромными количествами – получил большое количество разновидного тюнинга исходя из запросов конкретного человека. Доработка могла заключаться как в перепрошивке главного компьютера с доработкой углов зажигания, так и до установления турбины и замены внутренних компонентов на кованные.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4s fe

Характерные неисправности и способы их устранения

На двигателе 3Y часто возникают проблемы и неисправности, нередко это связано со сложностью конструкции некоторых узлов и механизмов:

Прежде всего часто возникают проблемы с карбюратором. Его конструкция настолько серьёзная, что даже в Японии не все СТО брались за регулировку этого механизма. Но для отечественных водителей есть хорошая альтернатива, на ДВС 3Y, очень хорошо подходит карбюратор с 08 модели ВАЗ. Ну а простота его регулировки, под силу даже начинающему авто владельцу.
Возникают нередко проблемы с приводом механизма газораспределения. Установленная цепь, для привода ГРМ имеет очень маленький ресурс. Она может порваться при пробеге меньшем чем 100 тыс., км. Зубчатые ремни, применяемые на приводе ГРМ других моторов и то дольше работают. Единственное, что радует в этом случае, 3Y не гнёт клапана, в случае обрыва цепи ГРМ. Чтобы не было обрыва цепи, её нужно заменить через 60 тыс., километров. Кроме этого, зубчатые венцы шестерён, настолько будут изношены, что могут быстро убить новую цепь. Поэтому нужно менять сразу все звенья привода ГРМ: цепь, натяжитель, успокоитель и две шестерни.
Часто могут возникнуть сложности с системой зажигания. Трамблёр имеет сложную конструкцию, состоящую из трёх основных элементов: катушки зажигания, прерывателя и датчика Холла. Выход хотя бы одного элемента приведёт к остановке двигателя. Искать вышедшую из строя деталь, нет смысла, проще найти и заменить трамблёр целиком.
На данном ДВС, возможен прогар прокладки ГБЦ. При этом возможна утечка охлаждающей жидкости, и как следствие этого перегрев двигателя

Чтобы не случилось серьёзных проблем, нужно контролировать уровень охлаждающей жидкости и температуру силового агрегата.
Если появился посторонний шум в двигателе, нужно обратить внимание на шкив двигателя. Он может открутится и повредить паз для шпонки.
Повышенный расход масла, больший чем 1 литр на 1000 км., на ДВС 3Y может произойти на пробеге близком к 100 тыс., км

Причём случается это не редко. Причиной, зачастую бывают вышедшие из строя прокладки картера и крышки клапанов. Если после их замены или уплотнения масло жор не прекратиться, значит причина в масло съёмных колпачках. Их ресурс ограничен пробегом в 100 тыс., км. Замена масло съёмных колпачков занятие не простое. Конструкция клапанов не позволит произвести замену колпачков, без снятия ГБЦ с блока цилиндров. При сборке двигателя, следует установить новую прокладку ГБЦ.
Сбои в работе двигателя дело для 3Y вполне обычное. Если обороты двигателя плавают, значит где-то, в системе питания подсасывает воздух. Скорее всего нет герметичного присоединения карбюратора или пропускает воздух впускной коллектор.

В случае возникновения перебоев в работе двигателя, прежде всего нужно проверить исправность работы свечей зажигания. Если все свечи исправны, то барахлит распределитель, или катушка зажигания. Как известно, эти детали установлены в трамблёре. Найти их по отдельности невозможно. Поэтому необходимо заменить трамблёр полностью.

Маркировка двигателей Toyota[ | ]

Toyota Motor Corporation выпускает широкий спектр автомобильных двигателей. С 1987 года компания придерживается следующей системы именования своих двигателей:

• Первые цифровые символы указывают поколение блока двигателя
• Следующие одна или две буквы указывают семейство двигателя
• Суффиксы (через тире) определяют особенности двигателя
• Далее после букв указывается порядковый семизначный номер двигателя в данном поколении семейства.

Суффикс	Особенность
A	Система изменения фаз газораспределения Valvematic
B	Два SU-карбюратора (после 2000 года — свидетельствует о использовании этанола E85 в качестве топлива)
C	с системой контроля за выбросами по стандартам Калифорнии
CI	с системой централизованного одноточечного впрыска топлива с электронным управлением
D	Два карбюратора с нисходящим потоком
E	Электронный впрыск топлива
F	Механизм газораспределения DOHC с узкими «экономичными» фазами
G	Механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами
H	Высокая степень сжатия либо наддув высокого давления
I	Централизованный впрыск топлива
J	Autochoke
K	Цикл Аткинсона (не гидридный)
L	Поперечное расположение двигателя
M	для рынка Филиппин
N	двигатель на компримированном природном газе
P	двигатель на сжиженном углеводородном газе
R	Низкая степень сжатия (для топлива с октановым числом 87 и ниже)
S	Вихревое смесеобразование
SE	Прямой впрыск бензина
T	Турбонаддув
U	С каталитическим нейтрализатором по стандартам Японии
V	Система впрыска Common Rail Diesel Injection
X	Гибридный двигатель с циклом Аткинсона
Z	Supercharged (нагнетатель с механическим приводом)

Примеры обозначений

4A-GE

4 — поколение двигателя в семействе двигателей А

A — семейство двигателей

G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами

E — с электронным впрыском топлива;

22R-TEC

22 — поколение двигателя в семействе двигателей R

R — семейство двигателей

Т — с турбонаддувом

E — Электронный впрыск топлива

C — с системой контроля за выбросами по стандартам Калифорнии

3S-GTE

3S-GTE был одним из самых перспективных движков с турбиной в 1990 году. Инженеры Toyota оснастили его турбонадувом. Мотор был разработан на базе 3S-GE, поэтому они обладают похожими достоинствами, но при этом компания смогла устранить все недостатки предшественника. Двигатель ставили на Celica и MR-2 до 1999 года и на Caldina до 2007.

От современных движков 3S-GTE отличается в первую очередь чугунным блоком цилиндров. Сейчас такие уже не делают, так как это не выгодно. Благодаря блоку и его алюминиевой голове, которая была спроектирована инженерами Yamaha, двигатель остается популярным на рынке по сей день.

Стоит отметить, что 3S-GTE выпускался в 4 поколениях. Первое поколение было крайне неудачным из-за 8 клапанов мотора. Затем инженеры поставили 16 клапанов и всячески экспериментировали с типом турбины, степенью сжатия топлива и т.д. Поэтому технические характеристики двигателя разняться. Но если усреднить, то 2-х литровый движок имеет от 225 до 260 лошадей при 6 тыс. оборотах. Средний расход двигателя по городу варьируется около 9 л. на 100 км., что является отличным результатом.

Помимо хороших характеристик можно выделить дополнительные преимущества:

1. Несмотря на высокий потенциал мощности, двигатель достаточно компактен.
2. 3S-GTE можно отлично затюнить и сделать большой рывок в мощностях.
3. Мотор разрабатывался для спортивных автомобилей, поэтому в его разработке задействованы лучшие технологии своего времени.

Так же у 3S-GTE есть недостатки, которые актуальны больше для первых двух поколений движка:

1. АККП работает значительно меньше двигателя, из-за чего ее придется менять. С механической коробкой передач таких проблем нет.
2. После 100 тыс. км начинаются проблемы с жором масла.

Регламент технического обслуживания

Двигатель не является капризным, поэтому у него нет высокой чувствительности к своевременному проведению технического обслуживания. Этим пользуются некоторые автовладельцы, поэтому встретить убитый агрегат, в котором не производилась замена масла, можно достаточно часто.

Последствия несвоевременного технического обслуживания

Отложения, образовавшиеся в результате несвоевременной замены моторного масла Когда пробег перейдет за 50 000 км, необходимо повысить вязкость смазки. В противном случае можно обнаружить течи сальников, поэтому мотор следует переводить на SAE 5W-40, 10W-40, 15W-40.

При регламентном техническом обслуживании внимания требуют:

• воздушный фильтр, который желательно менять каждые 10 000 км пробега;

головка блока цилиндров, снятие которой требует регулировка клапанов;

система охлаждения, предусматривающая контроль уровня антифриза и очистку от загрязнений, мешающих тепловыделению;
впускной коллектор, требует ревизии каждые 30 тыс. км пробега;
маслосъемные колпачки, которые по рекомендациям производителя следует менять каждые 20 тыс. пробега;
выпускной коллектор, подверженный термическим разрушениям;
свечи на 4Y, способные в два раза работать дольше, чем это предписано заводом.

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Итоги и выводы – стоит ли брать б/у 4E-FTE?

Учитывая огромный ресурс и отсутствие серьезных неполадок, стоит задуматься о возможности купить данный двигатель в качестве свапа для вашего автомобиля. Но при покупке и выборе стоит учитывать некоторые особенности. Проверяйте пробег мотора – лучше брать варианты до 150 000 км. Убедитесь в том, что в комплекте есть необходимые навесные устройства, так как их покупка окажется дорогим занятием.

4E-FTE под капотом Toyota Starlet Также учтите, что силовой агрегат требователен к топливу и качеству обслуживания. Сервис ГРМ стоит проводить чаще, чем указано в заводских интервалах. В остальном по мотору практически не возникает серьезных проблем и нареканий.