Снимаем ремень ГРМ
Ставим новый ремень, аккуратно заправляем его на шкивы. Для регулировки удобно использовать зеркало. Берем Г-образные щипцы, вставляем их в отверстия на внутренней обойме ролика натяжителя и проворачиваем его против часовой стрелки. Совмещаем планки: внутренняя неподвижная сторона должна оказаться точно напротив стрелки, которая смещается при проворачивании внутренней обоймы. Как только получилось это сделать, затягиваем гайку, удерживающую ролик.
Отрегулировав натяжение ремня, убедимся в правильности установки меток. Для этого проворачиваем коленчатый вал на два оборота и снова проверяем положение меток. Только после этого можно считать установку ремня правильной и завершенной
Еще раз: важно убедиться, что метки совпадают и что регулировочный флажок на натяжителе находится напротив отверстия на неподвижной планке. Теперь дело за малым: осталось вернуть все снятые детали на место
Замена ремня ГРМ — процесс, в общем, несложный, но достаточно трудоемкий и затратный по времени. Решив проводить работы самостоятельно, будьте внимательны и аккуратны, а главное, четко следуйте инструкции.
Миф о приводных ремнях. В чем заблуждаются механики со стажем, показано тут.
Далеко ли уедешь с оборванным ремнем генератора? Наш эксперимент.
Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на адрес: [email protected].
Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в YouTube.
G fe beams мануал
Линейка моторов 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на сборочные потоки Тоета для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) в первый раз стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Конкретно ей на замену в 1988 году пришел именитый движок 1G-FE, долгие и длительные годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в собственном классе.
В постоянном виде 1G-FE выполнялся восемь лет, а в 1996 году был подвергнут малозначительной доработке, в итоге которой наибольшая мощность и вращающий момент мотора «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципно конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана еще одним рестайлингом фаворитных моделей Тоета, получивших в дополнение к освеженным кузовам к тому же более «мускулистую» силовую установку.
ВНИМАНИЕ! Найден совсем обычной метод уменьшить расход горючего! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не веровал, пока не попробовал. А сейчас он сберегает на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». Глубочайшая модернизация ждала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Тоета Altezza пригодился движок аналогичной конфигурации, но с более высочайшими чертами
Конструкторам Тоета удалось решить эту задачку методом роста частоты вращения ДВС, увеличения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электрических устройств. Освеженная модель получила дополнительную приставку к собственному имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих улучшенные механизмы и системы
Глубочайшая модернизация ждала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Тоета Altezza пригодился движок аналогичной конфигурации, но с более высочайшими чертами. Конструкторам Тоета удалось решить эту задачку методом роста частоты вращения ДВС, увеличения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электрических устройств. Освеженная модель получила дополнительную приставку к собственному имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих улучшенные механизмы и системы.
Принципиально. Движки 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют идентичные наименования, но на практике представляют собой полностью различные силовые агрегаты, большая часть деталей которых не являются взаимозаменяемыми.
Предистория
Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.
И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.
Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:
- 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с , головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
- «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
- В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
- При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.
Усовершенствованный мотор
1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.
Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.
Производим демонтаж генератора:
Узнаём расположение контактных клемм генератора.
Заранее отсоединяем клеммы для снятия генератора.Отсоединяем подводящие электро провода генератора,рукой снимаем контактную фишку.Потом снимаем провод имеющий резиновый пылезащитный колпачок,берём накидной ключик номер 10″ откручиваем клемму провода.
При снятии провода нужно убрать пластиковую заглушку,проходящую через верх клапанной крышки.
Ослабляем натяжку генератора,берём накидной ключ номер 14″ откручиваем верхний центральный осевой болт крепления.
Потом производим откручивание контрирующего нижнего болта(который при вибрации двигателя предотвращает ослабления натяжителя)ослабляя натяжение ремня.Когда ремень подвержен достаточной слабине,снимаем его.Потом откручиваем сам генератор,убираем чтобы не мешался.
Правильный выбор ремня ГРМ
Выбор ремня ГРМ, который является важнейшим элементом двигателя – дело важное и ответственное. Неправильный подбор ремня по техническим параметрам или экономия на качестве может привести к серьезным проблемам и затратам на дорогостоящий ремонт
При разрыве ремня или критическом стирании его зубьев есть большая вероятность, что поршни ударят по клапанам и погнут их
Поэтому при выборе нового ремня для ГРМ важно придерживаться следующих рекомендаций:. Не экономить и не покупать самые дешевые ремни (можно выбрать среднюю цену)
Особенно не следует экономить, если автомобиль эксплуатируется в экстремально жестком режиме. Качественный надежный ремень многократно себя окупит
Не экономить и не покупать самые дешевые ремни (можно выбрать среднюю цену). Особенно не следует экономить, если автомобиль эксплуатируется в экстремально жестком режиме. Качественный надежный ремень многократно себя окупит.
Лучшим вариантом является покупка оригинала, который был установлен производителем двигателя.
Для большей надежности при выборе, чтобы не допустить ошибки по размеру и форме зубьев, лучше снять старый ремень и показать его в магазине продавцу, чтобы он подобрал такой же
Особое внимание следует обращать на ширину, длину и форму зубцов ремня. При отсутствии возможности купить оригинал подбирайте аналог, наиболее близкий по качеству и параметрам к оригиналу
На ощупь ремень должен быть гладким и без шероховатостей
, а также не должен иметь мелких выбоин и пор. Зубцы ремня должны быть без наплывов, допустимо только наличие мелких заусенцев.
Важным свойством ремня ГРМ является его эластичность
. Чем он эластичнее, тем дольше будет срок его службы. При покупке можно сравнить эластичность нескольких разных ремней и определить, какой из них самый «дубовый» (жесткий).
Если есть возможность, сравните номер каталога или артикула старого ремня с номерами на новом изделии
. Они должны находиться на тыльной (гладкой) стороне ремня.
На рынке автомобильных запчастей продается большое количество подделок
. Чтобы обезопасить себя от покупки некачественной детали, лучше покупать ремень в торговых точках, принадлежащих официальным дилерам. Также рекомендуется приобретать полноценный комплект: ремень с роликами в одной запечатанной упаковке, с инструкцией. Наиболее часто подделывают продукцию таких и «Gates». Для проверки можно сравнить номера (на тыльной стороне) нескольких одинаковых изделий — номера должны отличаться. Если на всех изделиях номера будут одинаковы, значит, вы имеете дело с подделкой.
Будет полезно: Установка сигнализации tomahawk 9010 своими руками. как правильно установить и подключить сигнализацию томагавк 9010
Сегодня распространены покупки в Интернете, однако сделать правильный выбор ремня ГРМ через Сеть очень затруднительно .
Замена ремня грм на 1g-fe (toyota crown). как поменять ремень грм своими руками
В очередной раз выкладываю рассказ ТАНКиста. Где онинтерестно, совсем в МСК потерялся
Ну а ремень ГРМ на 1G-FE вообще меняется элементарно.
1) снимаем заборный патрубок воздушного фильтра.
2) снимаем, открутив два болта, кожух вентилятора, с раширительным бачком.
3) Отпускаем болты крыльчатки вентилятора
4) снимаем ремни привода навесного оборудования (3 штуки)
5) снимаем крыльчатку вентилятора
6) используя приспособление откручиваем болт крепления шкива коленвала. Приспособление мы сделали по аналогии с ВАЗовским, принцип тот же. На шкиве есть два диаметрально противоположных технологических отверстия в которые входят «усы» приспособы.
рукоять приспособы через удлинитель упирается в правый лонжерон (т.к. если вы не Геракл, то силы его удержать не хватит)
Болт закручен с очень большим усилием, поэтому целесообразно использовать «силовую» головку с удлинителем (т.к. болт достаточно глубоко внутри шкива) и рычагом.
7) Всё, как только болт сорван, дальше он крутится легко
Используя приспособление снимаем шкив. Это принципиально, без приспособы снять шкив можно, но это долго и есть риск повредить дорожки.
10) Ставим шкив назад, слегка наживив его. Снимаем верхнюю крышку ремня ГРМ. Выставляем метки на «шкиве — нижней крышке ремня ГРМ» и «Шестерне привода рапредвала — постели распредвала».
11) Снимаем шкив. Откручиваем болты крепления нижнего кожуха ремня ГРМ, и пытаемся их не потерять. Снимаем кожух.
12) Смотрим состяние роликов (натяжной и паразитный), но скорее всего или желательно их поменять. Отпускаем болт натяжного ролика. Ослабляем ремень.
13) Снимаем ремень ГРМ.
14) Т.к. мы открыли доступ к передней части двигателя целесообразно (если пробег больше 150000км) заменить сальники (передний коленвала; маслянного насоса; сальник распредвала)
Для замены переднего сальника коленвала надо снять шестерню привода ГРМ на коленвале. Будьте особо аккуратны. Задний направляющий буртик этой шестерни очень хрупкий, приложив неравномерное усилие, вы его однозначно сломаете или надломаете. Т.е. тяните аккуратно.
15) Ставим новый ремень. Контролируем его натяжку «на глаз».
16) Ставим нижний кожух ГРМ. Наживляем шкив.
17) Слегка ослабляем натяжной ролик и делаем 3-4 полных оборота коленвала. Старайтесь вращать равномерно.
18) Выставляем метки. В моём случае оказалось, что метки «ушли». Необходимо их подгонять. Для этого совмещаем метки на шестерне распредвала. Вращать будем коленвал. Ослабляем натяжной ролик. Выводим ремень ГРМ из зацепления с шестерней распредвала. Стараясь держать ремень в постоянной натяжке (чтоб не перескочил на коленвале) вращая коленвал, переставляем ремень по шестерне распредвала на нужное количество зубьев (определяется эксперементально, но как правило 1-2 зуба).
19) опять повторяем процедуру с проворачиванием коленвала и контролем меток.
20) если метки нормально. Слегка провернув коленвал (чтобы ремень натянулся) Затягиваем натяжной ролик.
21) Сборка в обратной последовательности. Возможно будут проблемы с затягиванием Болта шкива, т.к. обычные динамометрические ключи не расчитаны на такое усилие (там порядка 200 н/м)
Но ничего тянем как получится. Дальше болт сам затянется в процессе эксплуатации.
Процесс демонтажа узлов,агрегатов:
Первым делом ослабляем гайки переднего правого колеса,потом домкратим снимая его.Ставя опорную тумбу под кузов,потому что домкрат далее понадобиться в процессе.Откручиваем с низу грязе защитный кожух двигателя.
Подстраховываемся избегая короткого замыкания,снимаем аккумуляторные клеммы,убираем мешающие узлы доступа к ремню ГРМ.
Демонтируем бак омывателя стекол,имеея большой объём,занимая огромное пространство моторного отсека,создавая неудобства.Для этого берём ключ номер 10″ производим откручивание верхнего болта бака стеклоомывателя,отсоединяем выходящие их него шланги,отсоединяем разъём электро питания водяного насоса,акуратно проводим выемку бака.
Вот так выглядит снятый бак стеклоомывателя при его снятии.
Снимаем провода высокого напряжения свечей зажигания,убирая их,потом выкручивая свечи зажигания.
Регламент обслуживания 1G
Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD
Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.
Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:
Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS
Обзор неисправностей и способы ремонта
Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.
Слабые места
Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:
- Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
- Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
- Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
- Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
- Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
- Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.
Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.
Советы по эксплуатации
Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.
Перечень обязательных регламентных работ:
- Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
- Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
- Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
- Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
- Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.
Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации
Первичный агрегат
1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).
Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.
Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?
Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.
Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.
На нашем -канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.
Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили.
В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками.
Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.
Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).
Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.
Проблемы и надежность двигателя 1G-FE
Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.
Замена ремня ГРМ на двигателе Toyota 1G-GE – Энциклопедия японских машин
Мне на СТО привезли машину 1991 года выпуска с пробегом 85.390 км. На снимке вид двигателя и периферии в еще не помытом состоянии. В машине довольно много проблем: двигатель глохнет на большой скорости, тормоза не держат… Но сегодня я займусь заменой ремня ГРМ, может еще что подшаманем.
Давайте посмотрим, как менять ремень ГРМ на Toyota с двигателем 1G-GE.
На снимке дан вид двигателя, если смотреть, стоя напротив пассажирского сиденья рядом с водителем (машина с правым рулем). На данной версии двигателя все агрегаты хорошо просматриваются, поэтому удобно работать.
Сначала отсоединяем воздухоочиститель, резонатор и шланг системы охлаждения. Затем отсоединяем свечи. Этого можно и не делать, но на этой машине я собираюсь менять и их.
Теперь отключаем аккумулятор, снимаем обод вентилятора, перед этим отсоединив шланг, ведущий к радиатору. Снимаем все V-образные ремни и вентилятор радиатора. Снимаем крышку ремня ГРМ.
Теперь, снятие ремня ГРМ надо начинать в том месте, где стоят треугольники, направляя свое усилие по стрелочкам. Но сначала свинтим шкив коленвала.
Для того чтобы снять нижнюю часть крышки ремня ГРМ, надо сначала снять шкив коленвала. Стрелочками указано место с меткой. Поверните шкив коленвала и совместите риску на шкале с меткой «0» на нижней части крышки ремня ГРМ. Отверните болт крепления коленвала и сверните его.
На снимке дан вид двигателя со снятым шкивом коленвала и крышкой ремня ГРМ. Теперь надо посмотреть, нет ли подтеков масла или жидкости. На снимке стрелками обозначены слева – натягивающий ролик и справа – «ленивец». Перед снятием заменой ремня ГРМ надо открутить оба валика.
Если у вас есть все инструменты, которые даны на снимках, то вы сами сможете поменять ремень ГРМ. В низу представлен специнструмент для снятия шкива коленвала.
А вот здесь показаны все болтики, которые надо выкрутить для снятия ремня ГРМ. На нижнем снимке даны все части двигателя и периферии, которые то же надо снять. Ничего не потеряйте.
Чтобы правильно снять зубчатый шкив коленвала совместите шпоночный паз коленчатого вала со шпоночной канавкой зубчатого шкива
Ставим на место «ленивец» и натяжной ролик. «Ленивец» (на снимке показан верхней стрелкой) просто прикручиваем на место. Натяжной ролик сдвигаем по оси в лево и слегка прикручиваем, чтобы «не бегал».
Ремень ГРМ надо надевать в следующей последовательности. С начала цепляем коленвал, затем масляную помпу, следом «ленивец», потом шкивы распредвала, и в самом конце ставим ремень ГРМ на натяжной ролик. Ослабьте крепление натяжного ролика, под действием пружины он сместиться вправо и натянет ремень ГРМ.
Ставим на место крышку ремня ГРМ. Теперь крепим шкив коленвала. Сделайте два оборота последним по часовой стрелке, совместите метку на коленвале с отметкой «0» на крышке ремня ГРМ. Крупной стрелкой показан болт натяжного валика. Крепко завинтите его на два оборота. Затем проверьте, не сбилось ли совмещение меток.
Хорошо завинчиваем болт шкива коленчатого вала.
Ставим на место все снятые детали в обратной последовательности.
Двигатель готов. На все у меня ушло около двух часов. Принцип замены ремня ГРМ одинаков для всех типов двигателя. Но для непрофессионала это всегда вызов. Отмечу, что перед началом работ надо дождаться пока двигатель остынет. Если этого не сделать и производить замену ремня ГРМ на теплом двигателе, то не получится добиться должного натяжения.
Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Тюнинг
Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.
Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.
Источник
