Монополия «Майбаха»
На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов.
Авиационный двигатель BMW Va
Как известно, мощность двигателя — это произведение крутящего момента на обороты. BMW Va выдавал 290 л.с. при 1400 об/мин и 320 л.с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л.с., но при вдвое бóльших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию
Внимание к весу не должно удивлять: в те годы немцы на первое место ставили мобильность танков, в том числе для преодоления мостов. «Нойбауфарцойг» же получился слишком тяжёлым — 23 тонны вместо желаемых 18
Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280. Отказ от многобашенности, перекомпоновка корпуса и применение специализированного танкового двигателя с более лёгкой трансмиссией позволили вписать его сменщика Pz.Kpfw.IV в 18-тонный лимит.
300-сильный «Майбах» HL 100
Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры. Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, собирали их из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
Всё это и предопределило для немцев огромные трудности с переходом на дизели. Мало того что разработать дизель, сопоставимый по весу и габаритам с высокооборотистыми бензиновыми моторами той же мощности, непросто, мало того что потребуются новые трансмиссии, так ещё и нужно сломить монополию фирмы «Майбах» и позицию Управления вооружений. Да, решающие битвы часто велись не на поле боя, а в кабинетах.
Как это работает?
Запуск двигателя осуществляется только на дизельном топливе. После этого в ход идет газовый редуктор. Он подает смесь в камеру сгорания через впускной клапан. Газ идет вместе с кислородом. Наряду с этим в камеру попадает небольшая порция дизеля. Когда поршень почти достигает верхней мертвой точки, дизельное топливо воспламеняется. Его температура составляет около 900 градусов. Этого достаточно для самовозгорания метана или пропана. Таким образом, в камере горит сразу два вида топлива. КПД у такого мотора неизменный, за исключением того, что порция дизеля на порядок уменьшается.
Какой газ можно поставить на дизельный двигатель? Установить можно как пропановую систему, так и метановую. Но здесь есть подводные камни. Если говорить о пропане, его процент содержания в смеси относительно небольшой – до 50 процентов. В случае с метаном, используется до 60 процентов газа. Таким образом, порция подаваемого в камеру дизеля уменьшается. Это положительно сказывается на экономии. Но полностью ограничить подачу дизеля нельзя. Иначе такая смесь просто не воспламенится без посторонних источников.
Для дизельных двигателей газовое топливо не получило широкого распространения в силу того, что газ физически не может воспламеняться при той температуре, которую имеет сжатый воздух в цилиндрах дизеля с нормальной степенью сжатия. Просто подвести газ к камерам сгорания недостаточно. Газ не воспламенятся сам по себе от сжатия, так как его температура самовозгорания (460…480 ˚С) примерно в полтора раза выше чем у дизельного топлива (300…320 ˚С). Поэтому при переводе дизеля на газ даже теоретически невозможно использовать одно только газовое топливо без принудительного его воспламенения.
Технически любой дизельный двигатель можно переоборудовать для работы с газобаллонным оборудованием — как на нефтяной пропанобутановой смеси, так и на природном метане, без использования запальной порции дизельного топлива. Но модернизация дизельного двигателя для работы на одном лишь газовом топливе потребует радикальных изменений штатной системы питания дизеля и использования системы зажигания. Необходимо демонтировать топливную аппаратуру, и вместо нее установить систему зажигания. Форсунки меняются на свечи зажигания, и после этого монтируется газобаллонное оборудование. Газ при помощи дозатора поступает во впускной коллектор и двигатель будет работать на газовом топливе. Но после таких переделок многие преимущества дизеля теряются.
А было ли топливо?
Очень часто увлечение немцев танковыми бензиновыми двигателями объясняют спецификой топливного баланса Третьего рейха: всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.
Начнём с того, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Например, в первом квартале 1944 года (пик производства) они получили разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута. Из них по методу Бергиуса (гидрогенизация) немцы синтезировали 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизтоплива. На этом фоне утверждения о том, что из угля можно синтезировать только бензин, выглядят совершенно неадекватными.
Быть может, флот потреблял очень много синтетического дизтоплива, поэтому на сухопутные двигатели его не оставалось? Вовсе нет. С каждым годом гражданский сектор требовал всё меньше топлива, однако доля дизтоплива в нём значительно выросла. В 1939 году среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива. В 1941–1944 гг. немцы экспортировали дизтоплива больше, чем бензина. Например, в 1943 году на экспорт ушло 21 000 тонн автобензина и 24 000 тонн дизтоплива, а в 1944 году — 5000 и 9000 тонн соответственно. Наконец, в конце войны потребление дизтоплива военными выросло по сравнению с бензином, а их запасы к концу 1944 года сравнялись.
Вопреки распространённому мнению, немцы в больших количествах синтезировали как бензин, так и дизельное топливо. Данные из «The Effects of Strategic Bombing on the German War Economy: The United States Strategic Bombing Survey» — Overall Economic Effects Division, 1945
Данные не только не подтверждают совершенную недоступность дизельного топлива для сухопутных моторов, но и говорят о том, что в конце войны широкое применение дизельных двигателей на военной технике было чуть ли не более предпочтительным с точки зрения топливного баланса. Этому есть и другие подтверждения. После войны Герд Штилер фон Хейдекампф, глава Танковой комиссии в 1943–1945 гг. и руководитель танкового производства фирмы «Хеншель», имел беседу с разведкой союзников. На допросе он сообщил, что до войны армия стандартизировала бензиновые двигатели, поскольку топливная индустрия сообщила, что синтетическое дизельное топливо оказалось трудным в производстве. Однако после 1942 года армии сообщили, что ситуация изменилась и дизельное топливо будет более доступным, чем бензин. По его словам, с этого момента армия продвигала разработку дизельных двигателей.
Мы разобрали то, как сложилась монополия «Майбах» на танковые моторы, и выяснили, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизельное топливо. Теперь же рассмотрим сами немецкие танковые дизели.
«Не выжить, если не выжать советский задел»
В этом смысле становится актуальной ориентация на модернизацию существующего задела и производство чисто российских двигателей. В этом направлении работают Тутаевский моторный завод и Кингисеппский машиностроительный завод.
Промедление с завершением всех передовых дизельных разработок – лишь первая часть проблемы. Следующие ее составляющие – освоение и доработка, а также организация сервисного обслуживания, усложняющегося на фоне мелкосерийности и значительного числа иностранных компонентов. В случае с полностью российскими разработками этих сложностей нет.
Судовой дизель-редукторный агрегат серии ДРА-
В рамках программы «Разработка и организация производства высокооборотных дизельных двигателей нового поколения с улучшенными технико-экономическими показателями (ТМЗ-880)» создаются СДУ мощностью 294–1324 кВт. Об этом сообщил заместитель главного конструктора предприятия Александр Шевцов.
Дизель ТМЗ выбран Кингисеппским машиностроительным заводом для создания судового газового двигателя ГПДРА-250 (250 кВт). КМЗ разработал главный двигатель, газотопливную систему и дизель-генераторы обеспечения судна проекта 10360 «Профессор Павловский». Разработчики смогли перевести дизель на газовое топливо. Машину состыковали с реверс-редуктором и испытали на стенде.
Другая разработка КМЗ – форсирование известного дизеля ТМ-600 на 38,5%. В результате появился мегаваттный двигатель ТМ-1000, в октябре прошедший заводские испытания. Первая партия таких дизелей из 18 заказанных российскими нефтяниками отправится в Арктику в 2020 году. Представители Кингисеппского машиностроительного завода рассказали изданию, что у ТМ-600 и ТМ-1000 разработки предприятия есть перспективы маринизации. На предприятии подчеркнули, что элементная база обоих двигателей полностью российская, дизели соответствуют современным требованиям.
Модернизированные версии советских двигателей на время переходного периода могли бы стать альтернативой перспективным, но пока не серийным двигателям. Речь идет как о проверенных коломенских дизелях и звездообразных М-сериях, которые заказчик ждет от «Звезды», так и о двигателях «Русского дизеля», а также продукции небольших заводов.
Высокие обороты привели сроки вправо
В рамках той же подпрограммы ФЦП на УДМЗ создается линейка дизелей ДМ-185 (проект «Энергодизель»). Контракт с Минпромторгом на разработку линейки дизелей мощностью 1000-3000 кВт для различных отраслей подписали в 2012 году. В работу инвестирует также «Синара-Транспортные Машины», куда входит УДМЗ.
ДМ-185 покрывает мощность 700–4800 кВт и предназначен для замены ДМ-21. Партнер проекта – компания FEV. Она занимается созданием ДВС и других энергетических технологий. Это один из крупнейших поставщиков специализированных испытательных стендов.
Дизельный двигатель ДМ-185
Также «Синара» совместно с австрийской компанией AVL List модернизовала дизель УДМЗ предыдущего поколения ДМ-21 (соответствующее соглашение подписали в 2010 году). По сообщению СТМ, после завершения модернизации двигатель соответствует мировым требованиям по экономичности и экологичности.
Модернизация подоспела вовремя: только в 2020 году зафиксировано несколько десятков поломок и отказов ДМ-21. В декабре прошлого года глава ОСК Алексей Рахманов назвал сложившуюся ситуацию неприемлемой.
Он отметил, что большинство проблемных дизелей закупили в конце 2000-х – начале 2010-х годов, их закладывали в проекты еще в начале работ. Вместе с тем Рахманов заявил в ответ на вопрос журналиста издания, что ОСК не будет создавать дизельный центр компетенций. И добавил, что дизельная эпоха постепенно уйдет в прошлое.
Еще один перспективный высокооборотник – М-150 «Пульсар», созданный петербургским ПАО «Звезда» совместно с австрийской AVL List. AVL List – австрийская инжиниринговая фирма, исследовательский институт. Одна из крупнейших частных компаний, занимающихся инжинирингом ДВС, а также измерительных приборов и систем. Это же предприятие оказывало содействие в создании линейки ЯМЗ-530 (серия может быть перспективной для малого флота).
Дизельный двигатель М-150 «Пульсар» производства
«Звезда» (также входит в «Синару») создавала двигатель «Пульсар» по контракту с Минпромторгом в рамках ФЦП «Национальная технологическая база». Конкурс предприятие выиграло в 2011 году.
Дизель впервые показали на МВМС-2015. «Пульсарами» планируется закрыть мощностной диапазон 630–1830 кВт. Правда, в последние два года «Звезда» не сообщала подробно о статусе работ. Последняя публикация на сайте завода о дизеле датируется 2020 годом. Может ли завод выйти на серию и производить элементную базу, зависит не только от заказов; на это влияет наличие и степень готовности конструкторской документации, а также прохождение испытаний. Так журналисту Mil.Press FlotProm объяснили ситуацию с перспективным дизелем на кафедре корабельных ЭУ (не ядерных) ВУНЦ ВМФ (ВМА).
Другой представитель того же института отметил, что пока остается нерешенным вопрос обеспечения безопасности современных дизелей, оснащенных системой Common Rail, особенно иностранного происхождения. Специалисты, привлеченные изданием, ранее уже пытались ответить на этот вопрос.
Тем временем растут и эксплуатационные требования к высокооборотникам – в том числе по ресурсу. По данным флотского источника издания, ресурс, например, дизелей типа М50 до первой переборки составляет около 2500 часов. У аналогов от Perkins – до 10 000 часов, у Caterpillar и Cummins – и того больше. «Бывает, антифриз льется в цилиндры. А расход вдвое больше, чем у иностранных аналогов«, – отметил механик, обслуживающий подобные двигатели.
«Лицензионный» путь или «совместная разработка» дизелей не всегда показывают свою эффективность. Производство двигателей по лицензиям MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä и других компаний или заглохли на рубеже веков, или прекратились. Новые разработки с широким использованием иностранных технологий – а значит, и комплектующих – на флот пока не внедрены. Командиры дивизионов движения и электромеханических БЧ, равно как и ремонтные заводы, опасаются проблем с сервисом.
Задача импортозамещения решена
М55Р — важнейший элемент в составе главной энергетической установки кораблей проекта 22350. На каждом фрегате монтируется два агрегата — по одному на каждый борт. Электропитание обеспечивает дизель-генератор АДГ-1000НК разработки ООО «Уральский дизель-моторный завод» (Екатеринбург). Все материалы и комплектующие, использованные в М55Р, исключительно российского производства.
Создание ДГТА велось в кооперации с ведущими российскими предприятиями. В проектировке изделия рыбинским инженерам помогали специалисты Северного проектно-конструкторского бюро (Санкт-Петербург).
Редуктор М55Р был изготовлен на ПАО «Звезда» (Санкт-Петербург), дизельная установка — в АО «Коломенский завод» (Подмосковье), локальные системы управления — в АО «Концерн «НПО «Аврора» (Санкт-Петербург).
В 2023 году М55Р получит цифрового двойника. По информации ОДК, это позволит управлять жизненным циклом силовой установки, повысит надёжность и коммерческую привлекательность российских морских двигателей.
«Цифровизация сокращает сроки и стоимость проектирования силовых установок, в том числе линейки морских газотурбинных двигателей нового поколения, помогает достичь расчётных характеристик, минимизирует затраты на изготовление опытных образцов, а также испытания и доводку двигателей», — цитирует пресс-служба ОДК генерального конструктора корпорации Юрия Шмотина.
Мощность М55Р составляет 27,5 тыс. л. с. при КПД 36,8%. Как отмечают в ОДК, по своим характеристикам ДГТА не уступает зарубежным аналогам. Как сообщил в декабре 2020 года генеральный конструктор «ОДК-Сатурн» Роман Храмин, ДГТА является одним из самых передовых и надёжных агрегатов.
«Самое важное, что освоено серийное производство составных частей газотурбинного агрегата. Освоены дизель, редуктор, двигатель и все компоненты этой системы, в том числе электронная, топливная аппаратура», — цитирует Храмина пресс-служба Торгово-промышленной палаты Ярославской области.
- Испытания дизель-газотурбинного агрегата М55Р
- АО «Объединённая двигателестроительная корпорация»
По словам Мураховского, М55Р отличается от украинского образца увеличенным эксплуатационным ресурсом, более эффективной топливной системой и повышенным коэффициентом полезного действия.
«После разрыва Киевом военно-технических отношений с Россией нам пришлось в сжатые сроки создать испытательный стенд и подготовить производственную площадку. В итоге российский двигатель получился более совершенным. Он в лучшую сторону отличается по материалам, КПД, техническим и эксплуатационным характеристикам», — пояснил Мураховский.
Как отмечал в 2017 году президент РФ Владимир Путин на встрече с представителями деловых кругов Ярославской области, на момент прекращения поставок украинских газотурбинных агрегатов Россия не имела научно-производственного фундамента для удовлетворения потребностей флота в двигателестроительных изделиях.
Тем не менее, с точки зрения главы государства, задача импортозамещения данной продукции была решена быстро, уверенно и с высоким качеством.
«Мы создали фактически новую научную школу и новую отрасль по морскому двигателестроению, чего в России раньше никогда не было, мы всё покупали на Украине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло», — заявил Путин.
Дмитрий Корнев констатирует, что разрыв военно-технического сотрудничества, на который пошёл официальный Киев, на несколько лет затормозил кораблестроительные программы РФ. «Не будем лукавить: сроки сдачи кораблей ВМФ тогда поползли вправо, и это относилось не только к фрегатам 22350», — сказал Корнев.
Однако, как считает эксперт, «время расставило всё по своим местам» и теперь ключевое значение для промышленности и ВМФ имеет то обстоятельство, что М55Р является исключительно российской разработкой, обеспечивающей полную технологическую независимость от Украины и Запада, где выпускаются морские агрегаты такого же класса.
Кому нужны дизели
По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.
Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.
Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.
Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.
Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.
Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.
Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.
Социальная экономика
Автомобиль, велосипед, поезд: как будет развиваться городская мобильность
В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.
Описание
Рабочий объём двигателя M156, который не имеет ничего общего с иными силовыми агрегатами Mercedes-Benz вроде M155, составляет 6208 куб.см. Он имеет уникальные расстояние между осями цилиндров, схему их блока, а также другие особенности, присущие продуктам Mercedes-AMG.
Диаметр цилиндров составляет 102,2 мм, рабочий ход поршня — 94,6 мм. Мощность двигателя составляет 375 кВт (503 л.с.) при 6800 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 630 Н·м при 5200 об/мин.
В 2007 году двигатель был доработан и его мощность составила 386 кВт (518 л.с.) при крутящем моменте в 630 Н·м.
Технические характеристики
| Автомобиль | Код двигателя | Диаметр цилиндров × рабочий ход поршня мм | Рабочий объём см3 | Степень сжатия | Мощность | Крутящий момент, Н·м |
| C63 AMG | 156.985 | 102,2 × 94,6 | 6208 | 11,3 : 1 | 336 кВт (457 л.с.) при 6800 об/мин | 600 при 5000 об/мин |
| C63 AMG с пакетом AMG Performance Package | 358 кВт (487 л.с.) при 6800 об/мин | 600 при 5000 об/мин | ||||
| CLK63 AMG (C/A 209) | 156.982 | 354 кВт (481 л.с.) при 6800 об/мин | 630 при 5000 об/мин | |||
| CLK63 AMG Black Series (C209) | 373 кВт (507 л.с.) при 7200 об/мин | 630 при 5250 об/мин | ||||
| C63 AMG Edition 507 (W/S/C 204) | 373 кВт (507 л.с.) при 6800 об/мин | 610 при 5000 об/мин | ||||
| ML63 AMG (W 164) | 156.980 | 375 кВт (510 л.с.) при 6800 об/мин | 630 при 5200 об/мин | |||
| R63 AMG (W/V 251) | ||||||
| CLS63 AMG (C219) | 156.983 | 378 кВт (514 л.с.) при 6800 об/мин | ||||
| E63 AMG (W/S 211) | 378 кВт (514 л.с.) при 6800 об/мин | |||||
| C63 AMG Black Series (C204) | 380 кВт (517 л.с.) при 6800 об/мин | 620 при 5200 об/мин | ||||
| CL63 AMG (C216) | 156.984 | 386 кВт (525 л.с.) при 6800 об/мин | 630 при 5200 об/мин | |||
| S63 AMG (W/V 221) | ||||||
| SL63 AMG (R230) | ||||||
| E63 AMG (W/S 212) |
Газотурбинный двигатель UGT 6000 Зоря — Машпроект
Трехвальный ГТД. Компрессоры – осевые, КНД — 8 ступеней, КВД — 9 ступеней. Камера сгорания – трубчато — кольцевая, противоточная, 10 трубная. Турбины компрессоров – осевые, одноступенчатые. Силовая турбина – осевая, 2x, 3х, 4х и 6-ти ступенчатая (в зависимочти от модификации). Запуск – раскруткой ротора ТКНД одним электростатером переменного тока длительной мощностью 30 кВт.
В условиях по ISO 2314
| Двигатель | UGT6000 ДВ71 |
| Мощность ГТД, кВт | 6360 |
| КПД ГТД, % | 31,5 |
| Удельный расход топливного газа (Hu = 8555 ккал/нм³), нм³/(кВт ч) | 0,319 |
| Удельный расход жидкого топлива (Hu = 10200 ккал/кг), кг/(кВт ч) | 0,268 |
| Суммарная степень повышения давления в компрессорах | 13,5 |
| Расход газа на выходе из ГТД, кг/с | 30,5 |
| Температура газа на выходе из ГТД, оС | 425 |
| Частота вращения силовой турбины, об/мин | 3000 |
На основе этого двигателя выпускает следующие энергоустановки:
Простого цикла
| Тип установки | Мощность, kBт | КПД (ISO), % | Расход топлива | Выхлопные газы | ||
| газа, м3/ч | жидкого, кг/ч | расход, кг/с | температура, °С | |||
| UGT 6000 | 6 700 | 31,5 | 2130 | 1790 | 31,5 | 420 |
| UGT 6 000+ | 8 300 | 33,0 | 2520 | 2120 | 33,4 | 442 |
Когенерационная
| Тип установки | Мощность, kВт | КПД электрический, % | КИТ, % | Расход | |||||
| электрическая | паровая | водогрейная | паровой | паровой + водогрейный | пара,т/ч | топливного газа, м3ч | жидкого топлива, кг/ч | ||
| UGT 6000C | 6000 | 8600 | 1900 | 30,1 | 73,2 | 82,8 | 11,1 | 2000 | 1680 |
STIG
| Тип установки | Мощность электрическая, кВт | КПД электрический, % | Расход пара, т/ч | Расход топлива | |||
| STIG | сухая | STIG | сухая | газа, м3/ч | жидкого, кг/ч | ||
| UGT 6000S1 | 8 000 | 6 000 | 36,3 | 30,1 | 11,1 | 2210 | 1860 |
Сравнительный анализ по данным ФНС
| Организация: ООО «Дизельзипсервис» | ||||||||||||||||||
| ИНН: 7816464828 (Санкт-Петербург) | ||||||||||||||||||
| Отрасль: 28.11 Производство двигателей и турбин, кроме авиационных, автомобильных и мотоциклетных двигателей (Среднее предприятие) | ||||||||||||||||||
| Организационно-правовая форма: 12300 — Общества с ограниченной ответственностью | ||||||||||||||||||
| Выручка за 2020 год: 634 млн. руб. (-29.6% за год) — 19 место среди 224 предприятий в отрасли | ||||||||||||||||||
| Активы на 31 декабря 2020: 1 369 млн. руб. (-12.5% за год) — 18 место | ||||||||||||||||||
| Чистые активы на 31 декабря 2020: 388 млн. руб. (+5% за год) | ||||||||||||||||||
| Чистая прибыль за 2020 год: 18,6 млн. руб. (-25.4% за год) | ||||||||||||||||||
| Среднесписочная численности работников по данным ФНС за 2020 год: 7 чел. | ||||||||||||||||||
|
Дополнительные данные ФНС (2020 год) Уплачено налогов и сборов за 2020 г., всего 25,3 млн. руб., в том числе:
|
Двигатель Lifan 156F, вал Ø16 мм
Бензиновый двигатель Lifan 154 F разработан для установки на малую мототехнику бытового уровня. Наиболее хорошо подходит он для установки на культиваторы, мотоблоки, мотопомпы, генераторы, лебедки, виброплиты и прочую технику. Эта модель сочетает в себе долговечность, экономичность с низкой стоимостью и простотой в использовании. Это четырехтактный одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Рабочий объем цилиндра составляет 105,3 кубических сантиметров, номинальная мощность достигает 1,8 лошадиных сил, а максимальная может достигать 3 лошадиных сил. Диаметр цилиндра и тип газораспределительного механизма позволяют обеспечить компактные размеры двигателя, он свободно устанавливается на многие модели малой сельскохозяйственной техники. В качестве топлива эта модель использует широко распространенный автомобильный бензин марки АИ-92, потому проблем с горючим не возникнет. Коленчатый вал имеет горизонтальное расположение, это также способствует небольшим размерам, а кроме того существенно упрощает конструкцию и монтаж силового агрегата на шасси. Крутящий момент достигает 4 Н.м при 3000 оборотов в минуту, при этом сохраняется высокая стабильность работы и небольшой расход бензина. Емкость топливного бачка равна 1,4 литрам, одной заправки достаточно для длительной непрерывной работы. В качестве смазки используется доступное и известное каждому автомобилисту моторное масло 10х30, 10х40 для одной заправки маслом требуется не более 0,35 литра. Транзисторная система зажигания проста в обслуживании и долговечна, она способствует стабильной работе двигателя при любых условиях. Двигатель Lifan 154 F обладает массой в 9 килограммов, это легковесный и компактный агрегат, он способен обеспечить высокую продуктивность работы при минимальных затратах и потерях. Его простая конструкция не создаст проблем при установке или при обслуживании, использование эффективного воздушного охлаждения позволяет активно использовать мотор даже в жаркую погоду, удобный пусковой тросик обеспечивает легкий запуск двигателя. Преимущества двигателя Lifan 154F (ДБГ-3.0): -Двигатель 4х тактный, одноцилиндровый, OHV, горизонтальный вал, воздушное охлаждение. -Зажигание электронное. -Система запуска ручной старт. -Легкий пуск система декомпрессии. -Продуманная конструкция малый вес и габариты.
