Самолет ан-2: технические характеристики, скорость и устройство

Имеющиеся модификации

АН-2 многоцелевой самолёт, что позволило построить на его базе довольно много модификаций. Примечательно, но модернизировался «Кукурузник» не только российскими, но и иностранными авиаконструкторами.

Советские модификации

Пассажирский;
Модернизированный одноместный для сельскохозяйственной авиации;
Турбовинтовой;
Противопожарный;
Санитарный;
Корректировщик артиллерии (экспериментальный);
Транспортно-пассажирский;
Транспортно-десантный;
Аэрофотосъёмочный;
Служебный в 5-местном исполнении;
Перехватчик аэростатов;
Разведчик погоды для метеоисследований в горных районах;
Экраноплан (опытный образец).

В этой стране, АН-2 выпускался следующими версиями:

Geofiz;
LM;
P/PK/PR;
R;
S;
T/TD/TP.

Китайские модификации

В этой стране самолёт Антонова известен, как «Фонг Шу-2» и выпускался такими вариациями:

Nanchang;
Shijiazhuang;
Y-5A — транспортник, предназначенный для грузо-почтовых перевозок;
Y-5B — сельскохозяйственный;
Y-5C — транспортно-десантный;
Y-5K — комфортабельный салон.

Nanchang Y-5

Пьянка на аэродроме

Вот так, не начавшись, работа была закончена. Я пригнал пожарную машину, чтобы помыть самолет Ан-2. Техник со своим помощником начали работы по его обслуживанию. А я с командиром, главным агрономом и инженером по технике безопасности стали искать подходящее место. Сели тут же на аэродроме за прошлогодний стог соломы. Накрыв «поляну», начали бурно отмечать окончание авиаработ. У инженера по ТБ сына забирали в армию. И он пожертвовал на нашу пирушку несколько бутылок водки. Второй пилот уехал в деревню мыться в бане.

Пьяный пилот гонки на аэродроме

Сильно захмелевший командир начал гонять по аэродрому наземную технику. Сначала, мой москвич-пирожок. Затем, мотоцикл Урал, на котором ездил агроном. А потом и летучку – инженера по ТБ. Эх, знали бы мы, что он решится угнать самолет Ан-2…И вдруг к нам подошел техник. Он попросил разрешения перегнать самолет на стоянку, чтобы его привязать на ночь. По земле ездить техник умел, поэтому в его просьбе ничего необычного не было. Но командир, нетвердо стоя на ногах, сказал: «Нет, я сам!».

Несколько интересных фактов (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3. Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

Развязка

На аэродроме, несмотря на поздний час, было много ребятишек. «Садитесь, прокачу в последний раз», — крикнул он им. Вся ватага с радостными криками поспешила занять места в салоне самолета. Мы втроем были заняты своими пьяными разговорами и к событиям на аэродроме сильно не присматривались. Правда, мы попытались уговорить командира дать разрешение на перегон самолета. Но когда тот наотрез отказался — спорить не стали. Взревел двигатель, потом стал прогреваться, и вдруг самолет Ан-2, сорвавшись с места, … взлетел. Мгновенно набрав высоту, он скоро исчез из вида. Наступил вечер, на улице начинало темнеть. Поняв, что случился угон самолета Ан-2, мы сразу стали трезвыми.

Эксплуатация Ан-2 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой. Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Особенности конструкции

Если рассматривать аэродинамическую схему АН-2, самолёт выглядит следующим образом. Это лёгкий, многоцелевой биплан с I-образными стойками коробки крыла, дополненными расчалкой, соединяющей конструкцию. Хвостовое оперение выполнено в традиционном стиле. Для обшивки корпуса каркаса крыльев был использован лёгкий алюминиевый сплав. Рулевые поверхности вертикального оперения, стабилизатора и коробка крыла изготавливались из полиэфирного полотна.

Шасси самолёта трёхточечное, неубирающееся. Конструкция этой части унифицирована, поэтому при необходимости, колёса легко заменялись лыжами. Мягкость посадки обеспечивалась амортизаторами воздушно-масляного типа.

Как упоминалось выше, в качестве силовой установки был использован двигатель Швецова. Это звёздочкообразный агрегат, установленный в носовой части фюзеляжа. Охлаждался мотор воздушным путём, сочленялся с 4-лопастным винтом серии АВ-2. В последующих версиях, винт начал дополнительно оборудоваться системой противообледенения.

Кабина

Кабина АН-2 двухместная, однако, не отличается высоким уровнем комфорта. Остекление панорамное, боковые стёкла вынесены за габарит фюзеляжа, Компоновка приборной панели примерно одинаковая для всех модификаций. Здесь устанавливались:

Авиагоризонт;
Скоростной указатель;
Два высотомера: барометрический и радиолокационный, последний предназначен для полётов на малых высотах;
Вариометр.

Помимо этого, на приборной панели устанавливалось три компаса: дистанционно-индукционный, гирополукомпас и резервный.

Приборная доска

Салон

В зависимости от целевого применения, компоновка салона могла отличаться. Например, грузовые самолёты оснащались откидными креслами, в пассажирской версии были предусмотрены мягкие посадочные места. Здесь нужно уточнить, что конструкция АН-2 не ориентирована на пассажирские перевозки, хотя «Кукурузник» Антонова довольно эффективно использовался в этом направлении.

В салоне располагалось 12 мягких кресел в четыре ряда. Между ними предусматривался один узкий проход. Комфорт для пассажиров был минимальным, однако, и перелёты осуществлялись на малые расстояния. Отметим, что в современной России, многие влиятельные господа приобретают для личных целей именно АН-2. Здесь пассажирский салон изготавливается по индивидуальному заказу.

Модификации Ан-2

У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.

Модификации и назначение:

СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
Ан-2Э — экраноплан;
Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
Ан-2Т — транспортный;
Ан-2 — самолет радиационной разведки;
Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
Ан-3Т — транспортный (1 800 кг) ;
Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
Ан-3Т-10— десантный;
Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки) ;
Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
Ан-4 — для приводнения;
Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
Ан-6 — метеоразведка;
Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах) ;
Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
Ан-2 — картографический (с фотокамерами) ;
изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?ДаНет

Расплата

В декабре неожиданно нагрянула комиссия из зонального авиаотряда. Начали разбираться. Разбор грозился закончиться срубанием голов, члены комиссии жаждали крови. Самое малое на что они были согласны – исключение из партии. А тут вдруг выяснилось, что я единственный из всех действующих лиц – беспартийный. Меня уговорили всю вину взять на себя. Мол, пили мы с ним вдвоем, и, самое главное, на аэродроме. Записали мне выговор в трудовую книжку и дело на этом закончилось. Однако когда на следующий год к нам прилетел экипаж из соседней республики и пилоты узнали мою фамилию, они сразу спросили меня: «Не тот ли я Яковлев, который помог угнать самолет Ан-2!?». И в биплане они посторонних больше не катали.

Модификации Ан-2

Модификации и назначение:

СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
Ан-2Э — экраноплан;
Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
Ан-2Т — транспортный;
Ан-2 — самолет радиационной разведки;
Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
Ан-3Т-10— десантный;
Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
Ан-4 — для приводнения;
Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
Ан-6 — метеоразведка;
Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).

Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?

ДаНет

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Попытки модернизации

В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.

Ан-2 100

В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.

«Кукурузник» на покой не собирается

Полет назначили на утро 31 августа 1947 года. Волновались все, поскольку понимали: если с самолетом что-то случится во время первого вылета, это поставит крест и на его судьбе. «О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым, – писал много позже Павел Володин. – Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло». Те тридцать минут первого полета Ан-2 показались летчику временем чистой радости. Стало ясно: самолет не просто получился, а получился именно таким, как его и задумывали – простым, способным сесть и взлететь откуда угодно и заниматься любой работой.

Жизнь в полной мере подтвердила это первое впечатление от Ан-2. Самолет нашел применение во всех сферах авиации. Военные используют его как легкий транспортный самолет и как машину для выброски воздушного десанта. Гражданские – и в качестве пассажирского, и в качестве грузового, и в качестве санитарного, и в качестве пожарного… Пожалуй, не найти такой области применения, для которой не подошел бы Ан-2. Достаточно сказать, что он сразу и навсегда прописался в полярной авиации, где неудачных самолетов не терпели вообще. Многие уже списаны, а «Аннушки» как летали, так и летают.

Поначалу Ан-2 выпускали в Киеве, где в распоряжение вновь созданного КБ Олега Антонова был передан авиазавод №473. В 1952 году выпуск вдруг решено было прекратить, но спустя год это бессмысленное решение отменили. Киевский завод выпускал Ан-2 до 1963 года, а с 1959 года машину собирали и в Польше – на заводе в городе Мелец. Именно там и построили наибольшее число «Аннушек», летавших по всему социалистическому лагерю, но в первую очередь, конечно, в СССР. А с 1956 года Ан-2 начали выпускать в Китае и продолжают по сей день, хотя и небольшими партиями – по одному-два десятка в год.

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Варианты модернизации

Первая попытка глубокой модернизации АН-2 была предпринята в 2011 году, заказчиком выступил Минпромторг РФ. Целью переделки была установка новых двигателей: на тот момент, в России не производились конкурентоспособные силовые установки для малой авиации. Поэтому был заключен контракт с американской компанией Honeywell на установку двигателей. Условием контракта был ежегодный спрос на 40 и более машин. Однако американские двигатели получили только 25 моделей: спрос на такие модификации не оправдал ожидания.

В 2012 году Минтранс заявил о глубокой модернизации АН-2, запланировав реализацию на 2015 год. В 2013 были проведены испытания «Кукурузника» с турбовинтовым двигателем. В 2017 был разработан проект цельнокомпозитного самолёта «Байкал», который планируется запустить в серию в 2021 г на производственной базе авиационного завода Улан-Удэ.

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

Казахстан — 290 самолетов;
Белоруссия — 82 Ан-2;
Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
Армения — 4 модели;
Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Поиски угнанного самолета

Дождавшись полной темноты, мы поехали домой к председателю. Тот пришел в ярость, узнав о случившимся. Но когда его жена узнала, что с ним улетели ребятишки, а их сына нет дома, она упала в обморок. Правда сын вскоре появился. Он нам рассказал, что перед самым взлетом летчик всех детей из самолета выгнал. Второй пилот после бани тоже хорошо добавил, но и с него хмель слетел мигом. Посовещавшись, решили утром разъехаться в разные стороны, чтобы перехватить слух о разбившемся самолете. Шансов посадить самолет АН-2 у пьяного вдрызг летчика, тем более ночью, – не было никаких. Выяснилось, что Яшка татаренок – помощник техника, улетел с ним.

Не в ногу

Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.

Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.

Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2. Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

История создания

Долгая дорога АН-2 началась в 1946 году, когда конструкторскому бюро под руководством Олега Константиновича Антонова было поручено создание нового гражданского самолёта для сельскохозяйственной авиации. Изначально в качестве прототипа предполагалось использовать модификацию моноплана Fi-156, однако, после длительных дискуссий, начал разрабатываться проект биплана. Отметим, что это было довольно смелое решение: во всём мире уже отказались от создания таких модификаций.

Сделав выбор в пользу самолёта короткого взлёта и посадки, ОКБ-13 быстро представил на рассмотрение комиссии два опытных образца СХА-1, который позднее был переименован в АН-2. Оба прототипа оснащались двигателями Швецова, производительностью 760 и 1 000 лошадиных сил. После первых лётных испытаний, которые проводились в 1947 году, было решено оставить силовую установку АШ-62ИР, мощностью 1 000 л.с. Такая компоновка увеличивала грузоподъёмность на 840 кг, сохраняя лётные показатели.

Испытывался «Кукурузник» до марта 1948 г, и спустя год был запущен в серийное производство. Первый АН-2, представленный в транспортном варианте, пилотировал лётчик-испытатель Лысенко.

31 августа 1947 года – первый полет

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр

Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Конструкция

Фюзеляж самолета выполнен по схеме биплана. Основные детали выполнили из алюминия. Крылья обшили полиэфирной тканью. Это позволило снизить нагрузку на другие конструкционные элементы, и повысить показатели летные характеристики.

Силовая установка представлена поршневым двигателем с воздушным охлаждением. Самолет оснащен металлическим винтом с четырьмя лопастями. Это дает возможность ему нормально работать даже в условиях сурового климата.

Конструкционная особенность! Шасси воздушного судна не убираются. Их колеса при необходимости легко заменяются лыжами.

Топливные баки разместили в верхнем крыле аппарата.

Целевое применение

В Советском Союзе, АН-2 использовался на региональных авиалиниях, занимаясь грузопассажирскими перевозками. Помимо этого, самолёты конструктора Антонова применялись школами ДОСААФ для подготовки любителей парашютного спорта. Подходил АН-2 и для выполнения сельскохозяйственных работ, например, опрыскивания полей пестицидами и другими химическими удобрениями. Кстати, прозвище «Кукурузник» закрепилось за этим самолётом не вполне заслуженно. Дело в том, что АН-2 по внешнему облику сильно напоминал другой советский биплан — У-2, созданный авиаконструктором Поликарповым. Именно эти самолёты использовались для обработки кукурузных полей Украинской ССР, за что и получили своё прозвище.

АН-2 — это простой и удобный в эксплуатации самолёт, предназначенный для многоцелевого применения. Благодаря малому разбегу и относительно низкому конструкционному весу, эти модификации могли садиться на не обустроенных взлётных площадках. Поэтому «Аннушка» широко использовалась для освоения территорий Средней Азии, Сибири и Крайнего Севера.

Несмотря на то что первый свой полёт АН-2 совершил в 1949 году, в 2017-2018 гг. эти модели решали почти 90% задач, поставленных перед российской малой авиацией. Эти данные были представлены научно-исследовательским институтом Чаплыгина.

Прелюдия

Новый бензовоз, организация подвоза удобрений со склада на аэродром, загрузка трактором-погрузчиком, ночная охрана. Таковы основные моменты в бесперебойной работе экипажа самолета. Дело спорилась быстро. Ребята попались общительные, веселые, компанейские. Местные девушки были от них без ума. Они с охотой брали с собой на борт ребятишек, делая с ними круги почета над деревней.

Председатель тоже облетал поля, но особенно любил осмотреть речку. Он страстно гонялся за браконьерами, которые толпами со всего района съезжались к нашей речушке. Они вели промысел подуста, нерестившегося в это время. Сети, уголки другие браконьерские орудия лова безжалостно изымались, и нарушителей ждал штраф. Ну, а сверху ему было видно все. Он несколько раз заставлял экипаж самолета Ан-2 менять маршрут полетов.

Ан-2 в работе на подкормке озимых

Я тоже довольно часто летал с ними, но только на выброс удобрений. Подлетев к полю, самолет снижался почти до самой земли (не больше 5-10 метров). Начинал разбрасывать удобрения, а потом резко делал горку метров на 600-800. При этом дух прямо-таки захватывало, и если колени были согнуты, разогнуть их не удавалось. Работа продвигалась быстро, и уже через четыре дня все было закончено.

Тайный полет самолета Ан-2 в деревню

В последний день было совершено два угона самолета Ан 2. В первом, оба летчика тайком слетали в отдаленную деревню нашего района. Там жил сослуживец командира. Садились на крошечную поляну посреди леса, которая находилась недалеко от деревни. Там их встретили, угостили водкой. Пробыли в гостях около 1,5 часов. Затем они с огромным трудом взлетели, чиркнув колесами по макушкам деревьев.

Поломка вала разбрасывателя

Прилетев, командир предложил мне обмыть окончание работ. Но на его беду приехал председатель. Иван Никифорович увидел маленькую кучку удобрений и устроил скандал. «Разбросать все», — жестко потребовал он, иначе документов не подпишу. Белорус по национальности он был чуть постарше нас, но горластый, скандальный, немного вредный. Делать нечего. Загрузили остатки вместе с обрывками бумажных мешков и взлетели. Но на первых же минутах работы сломали вал разбрасывателя.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.