Чмэ3т

Тепловозы современных модификаций

Большинство рассмотренных выше моделей маневровых локомотивов было сконструировано еще в середине прошлого века. Принципиально ничего нового, к сожалению, инженерами придумано не было. Однако в разные годы выпускались усовершенствованные модификации маневровых локомотивов, отличающиеся большей производительностью. К таковым можно отнести в том числе и, к примеру, выпущенные в последние годы машины:

• Опытный маневровый тепловоз ТЭМ 35. На настоящее время построен только один такой тепловоз. Выпущена эта модификация была на Брянском заводе в 2013 г. Локомотив оснащается двигателем Caterpillar C18 на 777 л. с.
• ТГМ40. Впервые этот тепловоз был выпущен в 1981 г. На сегодняшний день разработаны также его модификации ТГМ40-С (1987-2002 гг), ТГМ40-01 (1988-2000 гг), ТГМ40-02 (1989-1992).
• Опытный ТЭМ19. Этот мощный маневровый тепловоз массой 126 т оснащен двигателем 491ГД на 1200 л. с. Выпущен он был в 2013 г. на Брянском заводе.

Чешские машины ЧМЭ2 и ЧМЭ3

Эти локомотивы также довольно-таки часто используются РЖД для выполнения маневровых работ. По своим техническим характеристикам они схожи с отечественными ТЭМ2. Передачу тока, как и ТЭМ, ЧМЭ имеют устаревшую — постоянную. Поставляются такие локомотивы к нам в страну из Чехии с 1967 года. В большинстве случаев эти маневровые тепловозы оборудованы одним чешским двигателем. Однако в 2013-2017 гг. руководство РЖД планирует модернизировать 60 таких локомотивов, установив на них по два-три дизеля производства Ярославского моторного завода. Тепловозы ЧМЭ2 чаще всего используются для обычной маневровой работы. ЧМЭ3 задействуют для тяжелых и вывозных операций. Главным образом эта серия машин, как и ТЭМ, используется на станциях железных дорог. Промышленные предприятия они обслуживают редко и в основном только в порядке аренды.

Локомотивы ЧМЭ3 помогут сократить затраты на пригородные перевозки

На Северной дороге начали готовить маневровые тепловозы ЧМЭ3 для использования в пригородном движении с поездами малой составности.

Шесть маневровых локомотивов Северной дирекции тяги уже оборудованы электропневматическим тормозом. Они обеспечивают следование пригородных поездов, состоящих из одного – трёх вагонов, в Архангельском и Сосногорском регионах магистрали. Тепловозами управляют бригады пассажирского движения.
Магистральные пассажирские тепловозы ТЭП70, которые ранее тянули эти составы, переданы для эксплуатации в пассажирское движение.
«Использование мощных ТЭП70 с поездами малой составности убыточно, затраты на их содержание и работу не окупаются, – пояснил первый заместитель начальника дирекции Алексей Викулов. – Между тем этих машин не хватает для перевозки пассажиров в дальнем сообщении, и этот дефицит, насколько мне известно, характерен практически для всей сети. Приходится привлекать в пассажирское движение тепловозы грузовых серий, что нетехнологично и неэкономично».
Действительно, проблема эта общая. Её обсуждали в апреле на совещании в Дирекции тяги, когда рассматривался вопрос о потребности разных видов движения в локомотивах на период до 2025 года. Было отмечено, что в 2018–2020 годах ситуация может усугубиться в связи с массовым выводом из эксплуатации используемых сейчас в пригородном движении автомотрис АЧ2 по истечении срока службы. Заменять автомотрисы планируется поездами малой составности на локомотивной тяге, для вождения которых придётся использовать опять же ТЭП70 либо грузовые тепловозы, если не найти им замену.
По словам Алексея Викулова, тогда перед Северной дирекцией тяги и была поставлена задача: для обеспечения поездов дальнего следования локомотивами ТЭП70 исключить их использование с пригородными поездами малой составности, заменив маневровыми тепловозами ЧМЭ3 в количестве 25 единиц. Помимо привлечения в пригородное движение своего маневрового парка северяне сейчас принимают ЧМЭ3 со Свердловской, Куйбышевской и Юго-Восточной дорог. Запланирована также поставка с других магистралей необходимого количества комплектов электропневматических тормозов (ЭПТ), которые снимаются с пассажирских локомотивов, исчерпавших свой срок службы.
«ЭПТ должны обеспечить сокращение тормозного пути пригородного поезда, повысить плавность торможения и точность остановки, – пояснил начальник сектора эксплуатации локомотивов дирекции Сергей Марченко. – Локомотивная бригада сможет тормозить без разрядки тормозной магистрали. Сейчас на базе сервисных локомотивных депо Шарья и Буй маневровые тепловозы оборудуют комплектами ЭПТ».
Реализация проекта вывода ТЭП70 из пригородного движения с их заменой на ЧМЭ3 позволит снизить убытки компании и сократить дефицит пассажирских локомотивов. А выведенные, в свою очередь, из пассажирского движения грузовые тепловозы можно будет использовать по прямому назначению, что технологически и экономически тоже более выгодно.
Николай Порецкий,
соб. корр. «Гудка»
Ярославль

Устройство электровоза

Локомотив ЧМЭ3 обладает двумя трёхосными тележками. Главную раму подвесили посредством четырёх люлечных болтов с наличием амортизирующих резиновых шайб к каждой тележке за четыре люлечных болта. Таким образом возвращение при относе и удержание над тележками с помощью люлечной подвески происходит за счёт тепловозного веса. Подвешивание в эксплуатационный период становится невозможным, поскольку весовые габариты машины воспринимаются болтовой резьбой. Потому-то в случае необходимости выкатывания тележек предстоит осуществить элементарную резку болтов. Во внутренней части балансира установлена букса. Один балансирный конец опирается на гидравлический гаситель с помощью пружины, другой балансирный конец соединяется с тележечным рамным кронштейном с помощь сайлентблока. Опорно-осевая подвеска установлена на тяговые двигатели. Благодаря наличию гидрогасителей и сайлетблоков, тепловоз ЧМЭ3 обретает мягкость хода. Несвоевременное техническое обслуживание амортизаторов ведёт к масляной потере, в этом случае, в период движения машина получает сильную раскачку. Отсутствие смазки отрицательно сказывается на работе тяговых двигателей, поскольку их подшипники начинают перегреваться и, в итоге, заклиниваются. Так как зубчатые передачи имеют защиту, изготовленную, из тонких листов стали, то происходят разрывы кожухов.

Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель имеет рабочий объем сто шестьдесят три литра, обеспечивается промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и турбо-наддувом. Поршневые параметры представлены следующими цифрами – вес равен сорока двум килограммам, размер хода составляет триста шестьдесят миллиметров, диаметр равен трёмстам десяти миллиметрам. Все поршни имеют камеру сгорания. Одной форсункой и четырьмя клапанами с верхним расположением обладает каждый цилиндр, клапанный привод обеспечивается роликовыми толкателями. В комплект дизельного силового агрегата входят два водяных и один шестерёнчатый масляный насос. Один обеспечивает охлаждение водомасляного теплообменника во вспомогательном контуре, второй водяной насос обеспечивает подачу воды на обмыв цилиндровых блоков, в основном контуре дизеля.

К наиболее мощным вспомогательным тепловозным агрегатам можно отнести воздушный компрессор, имеющий привод, идущий от силовой установки, отключение производится с помощью гидромуфты.

Когда происходит полное заполнение маслом из дизельной системы, происходит включение гидромуфт. Когда работа дизеля осуществляется на холостых оборотах, то из-за малого числа оборотов и низкого масляного давления, время разгона компрессора увеличивается, поэтому машинисту, порой, необходимо увеличить обороты дизельного агрегата. Возбудитель и вспомогательный генератор, служащий для выработки напряжения ста десяти вольт для освещения и управленческих цепей объединяются в двухмашинном агрегате. Электродвигатель, запитанный с помощью вспомогательного генератора, служит для обеспечения работы холодильного дополнительного вентилятора. Клиноременные передачи служат для обеспечения работы двух вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели.

В своё время была предпринята попытка переделать локомотив серии ЧМЭ3 в аккумуляторный электровоз серии «ЛАМ-01». Всего в подобную переделку попали две единицы тепловозов серии ЧМЭ3, заказ сделала Московская железная дорога.

Модернизация прошла в щадящей форме, поскольку все агрегаты основного оборудования были сохранены. Демонтажу подверглось электрооборудование и силовой дизельный агрегат со всеми своими системами. Электрооборудование, относящееся к электровозным схемам было оставлено. Аккумуляторные щелочные, никель-кадмиевые батареи в количестве пяти штук были установлены на свободном теперь месте. Одна обеспечивала собственные нужды, остальные обеспечивали тяговые потребности. В этой модификации изоляция аккумуляторного отсека от основной кузовной части была соблюдена. Имелись также теплоизоляция и система принудительной вентиляционной вытяжки. Конструкторы не забыли и за дистанционный пульт управления.

История создания

В последний месяц уходящего 1963 года для нужд железных дорог Советского Союза были отправлены первые три опытные единицы тепловозов ЧМЭ3.

При создании локомотива ЧМЭ3 дизель прошёл весьма существенную доработку. Мощность дизельного агрегата увеличилась почти в два раза с семисот пятидесяти лошадиных сил до одной тысячи трёхсот пятидесяти лошадиных сил.

Поступившие первые локомотивы ЧМЭ3 были отправлены на станционный пункт Люблино для осуществления в тех местах манёвровой работы. Через два года, в 1965 году чехословацкий завод изготовитель, находящийся в Праге приступает к серийному производству подобных локомотивов. Почти вся выпускаемая партия предназначалась для Советского Союза.

В последующем тепловозная конструкция дорабатывалась, были сделаны несколько отдельных изменений. Одно из них касалось функций управления, локомотивом стал управлять один машинист. Произвели увеличение высоты кабиной крыши, подняв её на капотный уровень.

Чехословацкое железнодорожное предприятие «ЧКД-Прага» в 1971 году широко праздновало столетие своей производственной деятельности. Столь неординарное событие было ознаменовано выпуском тысячного тепловоза ЧМЭ3. Спустя четыре года, чехословацкие производители выпустили двухтысячную единицу локомотива ЧМЭ3. Именно этот двухтысячный локомотив был отправлен на Московскую железную дорогу в депо города Люблино, где уже трудился его первый собрат на протяжении целых десяти лет. Минуло ещё четыре года и на железных дорогах СССР появляется уже трёхтысячная тепловозная единица, серии ЧМЭ3, которая была принята локомотивным депо станционного пункта «Москва-Сортировочная». В сентябрьский день 1982 года в люблинское депо направляется четырёхтысячная единица локомотивная единица упомянутой серии. Прошло ещё три года и в московском депо имени Ильича появляется в тожественной обстановке с аббревиатурной цифрой пять тысяч появляется очередной локомотив этой серии.

Эта серия тепловозов выпускалась ещё в течение двух лет до 1988 года. После чего, чехословацкий завод начинает выпускать новые модификации этой серии, речь идёт о локомотивах ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т и ЧМЭ3М.

Всего Министерство путей сообщения Советского Союза закупило у Чехословакии тепловозов данной серии семь тысяч четыреста пятьдесят четыре тепловозные единицы. В эту конечную цифру входят и различные локомотивные модификации, относящиеся к серии ЧМЭ3. Локомотивная модификация ЧМЭ3Т имела электродинамические тормоза, а модификация ЧМЭ3Э имела электронные блоки в управленческих цепях. Строительство и осуществлялось в период, начиная с 1984 года и закончилось в 1991 году.

Сегодня тепловоз ЧМЭ3 с порядковым номером «0001» находится на почётном постаменте Варшавского вокзала в городе Санкт-Петербурге, принадлежит железнодорожному музею.

После свершившегося распада государства СССР, с пражским заводом не завершились расчёты за локомотивы из последней партии. Нового заказа уже от имени российского правительства тоже не оформлялось.

Майскими днями 1994 года пражане построили тепловоз в модификации ЧМЭ3Ту, что свидетельствовало о наличии дизеля марки «К6S310DR/MА, мощность которого равнялась одной тысяче двумстам лошадиным силам, а ЭДТ обладал мощностью, равной одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Такие локомотивы выпускались с улучшенным оборудованием локомотивных кабин. Всего их было выпущено пять единиц. Дарницким депо было закуплено два локомотива. Ярославским НПЗ был закуплен один тепловоз. Через пять лет эту машину перепродают Николаевскому морскому порту. Оставшиеся два тепловоза закупаются Эстонией.

Локомотивную серию ЧМЭ3 помимо европейских стран и Советского Союза, закупали Ближневосточные государства.

Эти машины являлись самыми распространёнными манёвровыми лошадками на постсоветском пространстве. После распада СССР, большая их часть отошла в собственность промышленных предприятий.

Данные тепловозы были адаптированы под европейскую колею, равную 1435 миллиметрам, потому их можно было заметить в приграничных регионах на станционных пунктах Свислочи, Бреста, Вадул-Сирета, Чопа и на многих других участках.

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, то часть тепловозов ЧМЭ3 трудилась на европейских дорогах.

Сегодня и в 2016 году эти тепловозы серии ЧМЭ3 продолжают работать на вывозных и манёвровых операциях. На российских и украинских железных дорогах эти машины используются на пригородных маршрутах.

ЧМЭ3Т

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и № 4596)
и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.
Масса тепловоза ЧМЭ3Т — 123 т, номинальная мощность — 1350 л. с. и максимальная скорость такие же, как у тепловоза ЧМЭ3. Положительные результаты испытаний первых экземпляров
стали основанием для выпуска в 1985 году опытной партии из 20 тепловозов ЧМЭ3Т, а затем и начала их серийного производства. Всего на железных дорогах
бывшего СССР работает 1167 локомотивов серии ЧМЭ3Т.
Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (№ 5070-№ 5089) или небольшого квадратного возвышения
на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-№ 5531, № 5784-№ 5882, № 6000, № 6245-№
6664, № 6885-№ 7459), а также отсеками с перенесенной из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

Машины ТЭМ7, 7А и ТЭМ14

Тепловозы маневровые ТЭМ7 и ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. На локомотивах модификаций 7 и 7А устанавливается по одному дизелю. Более современные тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя. Однако мощность у всех этих модификаций одинаковая. Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен. Тепловозов ТЭМ14 в парке РЖД пока мало. На 2013 г. маневровыми работами занималось только три единицы такой техники.

Что такое локомотив

Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).

Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.

Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.

Тепловоз

Электровозы

Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.

Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.

Какие бывают электровозы?

Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!

Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.

В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!

Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.

Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.

Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.

Производятся исследования и проектирование электровозов переменного тока на так называемых асинхронных тяговых электродвигателях , то есть электродвигателях переменного тока. Но ввиду сложности в системе управления, связанной с регулированием напряжения на тяговых электродвигателях пока эта система не нашла большого применения на железных дорогах, хотя экспериментальные электровозы и электропоезда эксплуатируются на сети дорог.

Варианты исполнения электровозов

Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.

Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.

Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.

Где производят электровозы?

Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.

Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.

Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.

Локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ18

Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.

После окончания войны локомотивы этой конструкции начали выпускаться на Харьковском заводе. Первая серия называлась ТЭ1. Позднее на Брянском заводе были разработаны более совершенные машины ТЭМ1. На настоящий момент разного рода маневровые работы выполняются еще более мощными и производительными ТЭМ2 и ТЭМ18. Работают такие локомотивы на дизеле Д50 и передаче постоянного тока. Существует также модификация ТЭМ18В, оснащаемый установкой финской фирмы Wartsila. Тепловоз ТЭМ2У разработан специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сибири. Эта модификация способна выполнять задачи при температурах ниже -50 гр.

Технические характеристики

Что касается полных технических данных, то водяной бункер рассчитан на одну тысячу сто литров, запасы песка равны полутора тысячам килограммов, ёмкость масляного бункера равна пяти тысячам литров, скоростной длительный режим равен 11.4 км/ч. Показатель касательной мощности равняется девятистам семидесяти лошадиным силам. Тележечная база колёс – это четыре тысячи миллиметров. Промежуток между шкворнями — 8660 миллиметрам, полная база колёс равна 12660 миллиметрам. Параметры по осевым автосцепкам представлены длиной – 17220 миллиметров, высотой — 4637 миллиметров, шириной – 3120 миллиметров. Габарит 02-Т. Допустимый наименьший радиус кривых равен восьмидесяти метрам. Параметры передаточного отношения равны – 5.06, колёсный диаметр имеет значение – 1050 миллиметров. Нагрузка на рельсовую колею – 20.5 тонн. Конструктивный вес тепловоза ЧМЭ3 с двумя третями топливного и водяного бункера, и запасов песка равен ста двадцати трём тоннам. Показатель максимальной скорости равен девяноста пяти километрам в час. Мощность ТЭД – 6 × 134 киловатт час. Мощность дизельного двигателя равна одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Осевую формулу представляет -3О-3О.