Двигатель ge h80 характеристики

Приложения

Дирижабли

Beardmore Торнадо

В дирижаблях LZ 129 Гинденбург и LZ 130 Граф Цеппелин II , были в движение с помощью реверсивных дизелей. Направление работы было изменено переключением шестерен на распредвале. При переходе на полную мощность двигатели можно было останавливать, переключать и выводить на полную мощность при движении задним ходом менее чем за 60 секунд.

Невил Шуте из Норвегии писал, что демонстрационный полет дирижабля R100 был изменен с Индии на Канаду, «когда она получила бензиновые двигатели, потому что считалось, что полет в тропики с бензином на борту будет слишком опасным. двадцать лет, чтобы вспомнить, как все боялись бензина в те дни (около 1929 г.), потому что с тех пор самолеты с бензиновыми двигателями совершали бесчисленные часы полета в тропиках и не загорались при каждом полете. Я думаю, правда в том, что в те дни все были склонны к дизельному топливу; казалось, что дизельный двигатель для самолетов был не за горами, обещая большую экономию топлива ».

Таким образом, злополучный дизельный R101,  разбившийся в 1930 году, должен был лететь в Индию, хотя у ее дизельных двигателей были бензиновые стартерные двигатели, и было только время заменить один дизельным стартером. На R101 использовался авиационный дизельный двигатель Beardmore Tornado , причем два из пяти двигателей можно было реверсировать путем регулировки распределительного вала. Этот двигатель был разработан на основе двигателя, используемого в железнодорожных вагонах .

Ссылки [ править ]

Примечания

1. « 2013-10-04 на Wayback Machine ». Веб-сайт GE Aviation.
2. « 19 октября 2011 г. в Wayback Machine ». Веб-сайт GE Aviation.
3. ^ . Annualreports.com .
4. ^ » 2007-10-31 в Wayback Machine .» Пресс-релиз Smiths Aerospace. 4 мая 2007 г.
5. » «. The Wall Street Journal . 3 июля 2008 г.
6. Leyes, стр. 237
7. Leyes, стр. 238
8. . www.fundinguniverse.com .
9. «Развитие реактивных и турбинных двигателей» Билл Ганстон 2006, 4-е издание, Патрик Стивенс, ISBN 0-7509-4477-3 , стр.143 
10. сентября 2011 г. в Wayback Machine.
11. , pp. 229–230
12. , p. 234
13. 23 марта 2010 г. на Wayback Machine
14. , выпущено 16 ноября 2010 г.
15. ^ « [ мертвая ссылка ] ». McGrath, S .; Стоун, Р. The Wall Street Journal . 15 января 2007 г.
16. Ближневосточные Расширяет самолетов Ventures, Wall Street Journal, 30 июля 2008, стр. БИ 2.
17. » »
18. Стивен Тримбл (10 октября 2017 г.). . Flightglobal .
19. Скотт, Клэр. , 3D Print , 25 апреля 2016 г. По состоянию на 16 мая 2016 г.
20. Генри Canaday (11 декабря 2017). . Сеть Aviation Week .

Библиография

• Leyes II, Richard A .; Флеминг, Уильям А. (1999), , История североамериканских малых газотурбинных авиационных двигателей , Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, с. 725, ISBN 978-1-56347-332-6, получено 04.07.2011
• Нойман, Герхард (2004), Герман Немец: Просто повезло, я думаю , Блумингтон, Индиана, США: Authorhouse, ISBN 978-1-4184-7925-1

Дизайн

GE9X должен повысить топливную экономичность на 10% по сравнению с GE90. Его общий коэффициент давлений 61: 1 должен помочь обеспечить на 5% меньший удельный расход топлива (TSFC) тяги, чем у XWB-97, с затратами на техническое обслуживание, сопоставимыми с GE90-115B. За начальной тягой в 105 000 фунтов силы (470 кН) последуют варианты с пониженным номиналом на 102 000 и 93 000 фунтов силы (450 и 410 кН). GE инвестировала в его развитие более 2 миллиардов долларов. Его гондола имеет ширину 184 дюйма (4700 мм).

Наибольший прирост эффективности достигается за счет повышения эффективности тяги вентилятора с более высокой степенью двухконтурности. Коэффициент байпаса планируется 10: 1. Диаметр вентилятора 134 дюйма (340 см). У него всего 16 лопастей , тогда как у GE90 — 22, а у GEnx — 18. Это делает двигатель легче и позволяет вентилятору низкого давления (LP) и бустеру вращаться быстрее, чтобы лучше соответствовать его скорости с турбиной LP. Лопасти вентилятора имеют стальные передние кромки и задние кромки из стекловолокна, которые лучше поглощают удары птиц и обладают большей гибкостью, чем углеродное волокно. Композитные материалы из углеродного волокна четвертого поколения , составляющие основную часть лопастей вентилятора, делают их легче, тоньше, прочнее и эффективнее. Использование композитного корпуса вентилятора также снизит вес.

Компрессор высокого давления (HP) на 2% эффективнее

Поскольку вентилятор GE90 129,5 дюймов (329 см) оставлял мало места для улучшения коэффициента байпаса, компания GE искала дополнительную эффективность, увеличив общую степень сжатия с 40 до 60, сосредоточив внимание на повышении отношения сердечника высокого давления с 19: 1 до 27. : 1 за счет использования 11 ступеней компрессора вместо 9 или 10 и камеры сгорания с двойным кольцом с предварительным закручиванием (TAPS) третьего поколения вместо предыдущей камеры сгорания с двойным кольцом

Способный выдержать горячее температуры, композиты с керамической матрицей (CMC) используются в двух камерах сгорания лайнеров, два сопла, а кожух вверх от CFM International LEAP стадии 2 турбины бандажа . КМЦ не используются для лопаток первой ступени турбины, которые должны выдерживать экстремальные температуры и центробежные силы. Эти улучшения запланированы на следующую итерацию технологии двигателей.

Первой ступень турбины HP бандаж , как первое и вторым ступени турбины HP сопло и внутренняя и наружная камеры сгорание накладка выполнены из КМЦ , только статические компоненты, работающие от 500 ° F (260 ° С) горячего , чем никелевые сплавы с некоторым охлаждением . КМЦ в два раза прочнее и на одну треть легче металла. Компрессор спроектирован с трехмерной аэродинамикой, и его первые пять ступеней представляют собой монолитные диски, совмещенные с лопатками. Камера сгорания работает на обедненной смеси для большей эффективности и 30% запаса NOx по CAEP / 8. Компрессор и турбина высокого давления изготовлены из металлического порошка . Профили турбины низкого давления из алюминида титана (TiAl) прочнее, легче и долговечнее, чем детали на никелевой основе. 3D-печать используется для производства деталей, которые в противном случае было бы невозможно изготовить с использованием традиционных производственных процессов. Для CMC требуется на 20% меньше охлаждения.

Первый опытный образец легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» оснащен турбовинтовым двигателем GE

Моноплан «Байкал» был создан с целью замены самолетов Ан-2, близких к выработке ресурса, и предназначен для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России в рамках программы развития региональной авиации. «Байкал» выполнен из алюминиевых сплавов, что обеспечило выгодное сочетание эксплуатационных и технических характеристик. Самолет способен преодолевать расстояние в 3000 км и 1500 км с загрузкой 2000 кг, обладает максимальным взлетным весом 4800 кг и средней крейсерской скоростью 300 км/час. Дополняет особенности девятиместного самолета возможность его модификации в зависимости от целей: для пассажиро- и грузоперевозок, беспилотного управления, десантирования, патрулирования и мониторинга, санитарной помощи, а также поисково-спасательных и авиационных химических работ. «Байкал» способен работать при температурах от -50°C до +55°C и будет преимущественно эксплуатироваться на грунтовых аэродромах с расчетом на безангарное хранение. Запуск самолета в серийное производство ожидается в 2023 году.

На первом опытном образце самолета «Байкал» установлен двигатель H80 производства GE. С момента вввода в эксплуатацию в 2012 году, данная модель насчитывает более 560 000 летных часов в рамках глобального парка самолетов, летающих на пяти континентах с доступностью в классе мощности от 750 до 850 л. с. В основу двигателя H80 были заложены современные 3D-аэродинамические методы проектирования и передовые материалы, позволившие создать более мощный, экономичный двигатель с повышенной топливной эффективностью и эксплуатационными возможностями. GE H80 с противоточной камерой сгорания и свободной турбиной отличается улучшенными характеристиками во время взлета в условиях высоких температур и полета на крейсерской скорости на больших высотах. Кроме того, GE H80 имеет межремонтный ресурс 3 600 летных часов с возможностью увеличения до 4 000 часов. Двигателю не требуется инспекция горячей части и замена топливных форсунок благодаря технологии распылительного кольца.

«В России не случайно доверяют двигателям GE. Это доверие основано на практическом опыте и той высокой надежности, которую продемонстрировали более ста H80, работающие в разных российских климатических условиях, вплоть до экстремальных. Именно поэтому мы высоко оцениваем это сотрудничество и надеемся, что оно будет успешно развиваться», — отметил директор по продажам «Уральского завода гражданской авиации» Олег Богомолов.

«Мы рады, что именно наш двигатель приведет в движение первый образец ЛМС-901», — говорит Милан Шлапак, генеральный директор GE Aviation Czech. «Двигатели серии H оптимальны для служебных задач и оснащены усовершенствованной системой EEPC для облегчения пилотирования. Эти двигатели работают в сложных условиях, требующих высокой готовности к полету, короткого взлета, разных весовых нагрузок и безопасной эксплуатации. Двигатели серии H славятся своей надежностью и работают в самых жарких пустынях, над самыми высокими вершинами и на самых отдаленных архипелагах».

«Мы гордимся тем, что опытный образец самолета ЛМС-901 оснащен двигателем GE, который на протяжении десяти лет доказывает топливную эффективность и высокую надежность работы в рамках полетов в труднодоступные местности, столь актуальные для России. В классической конструкции H80 использованы технологии, которые применяются в большой авиации, а также цифровые технологии, облегчающие работу пилотов по контролю за двигателем. Мы благодарим наших партнеров «Байкал-инжиниринг» и УЗГА за доверие и надеемся на дальнейшее укрепление нашего партнерства, направленного на развитие гражданской авиации в России», — отметил Илья Жуков, руководитель коммерческих операций GE Aviation Czech.

На двигателе самолета «Байкал», представленного в рамках МАКС-2021, установлена электронная система управления воздушным винтом, производства GE, которая повышает возможности турбовинтовых самолетов. Система включает автоматический запуск, однорычажный регулятор мощности, ограничение крутящего момента, ограничение температуры, ограничение скорости, что увеличивает срок службы двигателя, повышает его эффективность и облегчает техническое обслуживание и процесс пилотирования. Система также управляет скоростью пропеллера, регулированием шага лопастей и контролем расхода топлива.

Rolls-Royce

Rolls-Royce является вторым по величине производителем турбовентиляторных двигателей и наиболее известен своими сериями RB211 и Trent , а также двигателями совместного предприятия для семейств Airbus A320 и McDonnell Douglas MD-90 ( IAE V2500 с Pratt & Whitney и другими). Panavia Tornado ( Turbo-Union RB199 ) и Boeing 717 ( BR700 ). Rolls-Royce AE 3007 , разработанный компанией Allison Engine Company до ее приобретения компанией Rolls-Royce, полномочия несколько Embraer региональных самолетов. Rolls-Royce Trent 970 были первыми двигателями нового Airbus A380. Знаменитый вектор тяги Pegasus — на самом деле дизайн Bristol Siddeley, взятый на вооружение Rolls-Royce, когда они захватили эту компанию — является основной силовой установкой Harrier «Jump Jet» и его производных.

Технические характеристики

Двигатели серии АИР относятся к асинхронным электрическим агрегатам переменного тока с несколькими ступенями частоты вращения. Количество частот может быть изменено путем переключения обмотки на нужное количество полюсов. Эти механизмы изготавливаются в двух вариантах. В первом случае станина и щиты – чугунные, а во втором – щиты чугунные, а для станины использован алюминиевый сплав.

Технические характеристики, которые представляет таблица, тесно связаны с принципом действия этих устройств. В основе работы двигателей АИР лежит электромагнитное взаимодействие между статором и ротором. Кроме этих двух элементов в конструкцию любого агрегата входят передний и задний щиты подшипников, вентилятор, вводное устройство и кожух. Для всыпной обмотки статора использован медный провод, покрытый эмалью, а ротор представляет собой сердечник, насаженный на вал. Короткозамкнутая обмотка ротора изготовлена из алюминия или его сплавов. Щиты подшипников могут быть чугунными или из алюминиевого сплава.

Многие электродвигатели серии АИР выпускается в основном исполнении, а также в различных модификациях, в соответствии с условиями окружающей среды. У некоторых моделей присутствует повышенный пусковой момент, имеются дополнительные устройства в виде фазного ротора или встроенного электромагнитного тормоза. Довольно часто требуются агрегаты с точными установочными размерами, с высокой и повышенной точностью, с повышенным скольжением и множеством скоростей.

Все эти факторы влияют на размеры электродвигателей АИР, которые существенно различаются из-за конструктивных особенностей. При необходимости выпускаются агрегаты узкоспециального назначения, применяемые в специфических производственных процессах.

Двигатели серии АИР работают при переменном токе напряжением 220, 380 и 660 вольт, с частотой тока в пределах 50-60 Гц.

Общие технические характеристики этих механизмов включают также способ их монтажа. В связи с этим они выпускаются в разных вариантах:

• С лапами и щитами подшипников.
• С лапами, щитами подшипников и фланцем, установленным со стороны привода.
• Без лап, со щитами подшипников и фланцем, установленным со стороны привода.

Маркировка электродвигателей

Подключение асинхронного электродвигателя

Крановые электродвигатели

Тяговый электродвигатель: назначение и применение

Формула КПД электродвигателя

Принцип работы электродвигателя

Спецификация (H80) [ править ]

Монтажное исполнение IMxxxx

Монтажное исполнение электродвигателя АИР обозначается латинскими буквами IM и четырьмя цифрами после них. Также иногда встречается обозначение по международному стандарту МЭК60034-7 (код I), включающее латинские буквы IM, латинскую букву В или V и от 1 до 2 цифр.

Первая цифра — конструктивное исполнение электродвигателя

1- электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами

2- электродвигатель на лапах с подшипниковыми щитами и фланцем на одном щите

3- электродвигатель без лап с подшипниковыми щитами и фланцем на одном щите

Вторая и третья цифра — пространственный способ монтажа электродвигателя. Если третья цифра «8», например IM1081, то такой электродвигатель может монтироваться в любом положении.

Четвертая цифра — исполнение конца вала 

1- электродвигатель с одним цилиндрическим концом вала

2- электродвигатель с двумя цилиндрическими концами вала

3- электродвигатель с одним коническим концом вала

4- электродвигатель с двумя коническими концами вала

Возможные встраиваемые опции электродвигателей SIEMENS

Общее описание и характеристики

В основу легла аэродинамическая схема свободнонесущего высокоплана. Модель имеет фюзеляж круглого сечения типа “полумонокок” и цельнометаллическую конструкцию. Самолет оборудован трёхопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Что касается крыльев, то они являются прямыми и трапециевидными в плане. Модель собирается чешским предприятием по полному циклу. Другими словами, здесь оборудованы линии для производства и сборки всех элементов и узлов, начиная от проведения поверхностной обработки материалов и заканчивая испытаниями в собственном аэропорту.

Серийная версия авиалайнера, которая пользуется большой популярностью в наше время, оснащена двумя турбовинтовыми силовыми установками GE H80-200. Максимальная дальность полёта модели составляет чуть более 1,5 тысячи километров, в то время как наибольшая продолжительность полёта – около пяти часов. Самолет способен одновременно перевозить на борту 19 пассажиров, без учёта членов экипажа.

Двигательный Альянс

Engine Alliance — это совместное предприятие компаний General Electric и Pratt & Whitney в соотношении 50/50, созданное в августе 1996 года для разработки, производства, продажи и поддержки семейства современных авиационных двигателей для новых высокопроизводительных самолетов большой дальности . Основным применением такого двигателя, GP7200 , изначально были проекты Boeing 747 -500 / 600X, до того, как они были отменены из-за отсутствия спроса со стороны авиакомпаний . Вместо этого GP7000 был повторно оптимизирован для использования на Airbus A380 superjumbo. На этом рынке он конкурирует с Rolls-Royce Trent 900 , стартовым двигателем для самолета. Это два варианта: GP7270 и GP7277.

Действующие программы производства двигателей

GE90: самый мощный двигатель в мире. GE90 олицетворяет приверженность GE широкофюзеляжным двухмоторным лайнерам, таким, например, как Boeing 777. Именно благодаря этому двигателю они способны совершать беспосадочные перелеты на расстояния, которые ранее не мог преодолеть ни один двухмоторный самолет. GE90 – первый серийный турбореактивный двигатель с лопатками вентилятора, изготовленными из полимерного композиционного материала.

GE9X: крупнейшая на сегодняшний день авиационная силовая установка в мире, разработанная специально для новейшего пассажирского авиалайнера Boeing серии 777-X. Диаметр вентилятора двигателя cоставляет 335 см и сопоставим с диаметром фюзеляжа Boeing-737. При его производстве использовались аддитивные технологии – 3D-печать. Благодаря GE9X самые большие дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры Boeing 777-X смогут не только осуществлять беспосадочные перелеты на 15 тыс. км., но и расходовать на 10% меньше топлива, чем Boeing 777-300ER. Первые летные испытания прошли в марте 2018 года.

GEnx: разработан для Boeing 787 Dreamliner и Boeing 747-8. GEnx – самый быстро продаваемый «тяжелый» двигатель GE за всю историю. В основе двигателей этого семейства лежит технология, которая была ранее апробирована и впоследствии применена при создании моторов GE90. GEnx обеспечивает новый уровень операционной эффективности благодаря корпусу и лопаткам вентилятора, изготовленным из полимерного композиционного материала, а также уникальной камере сгорания TAPS, не имеющей аналогов по уровням эмиссии, эффективности, розжигу и ресурсу. GEnx был принят в эксплуатацию в 2011 году на воздушные суда серии 747-8, а в 2012-м – серии 787. Двигатели этой модели успешно эксплуатируются на воздушных судах B747-8 компании «ЭйрБриджКарго».

GP7200: произведен компанией Engine Alliance, которая является совместным предприятием GE и Pratt & Whitney (соотношение 50:50). GP7200 был принят в эксплуатацию в 2008 году для самолетов Airbus A380.

CF6: предназначен для различных типов широкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus A300, A310 и A330, а также Boeing-747, 767 и MD-11.

CFM56: CFM International (собственность компаний GE и Safran Aircraft Engines в соотношении 50:50) — самое успешное совместное предприятие в истории производства реактивных двигателей. CFM выпустило более 30 000 двигателей для ныне действующих коммерческих и военных воздушных судов, в том числе семейства Airbus А320 и Boeing 737.

LEAP: следующее поколение двигателей СFM International для воздушных судов типа Comac C919, Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. В сравнении с авиадвигателем CFM56-7B двигатель LEAP-1B обеспечивает повышение топливной эффективности на 15%, а также значительное снижение выбросов парниковых газов и уровня шума. Передовые технологии CFM, используемые в двигателе LEAP, направлены на повышение налета и надежности; увеличение межремонтного интервала, снижение трудоемкости и стоимости технического обслуживания.

T700/CT7: эксплуатируется на 21-м типе конструкции винтокрылых самолетов и летательных аппаратов с неизменяемой геометрией крыла. Во всем мире используется свыше 15 000 двигателей T700.

CF34: создан на основе двигателя TF34, наиболее знаменитым «носителем» которого является штурмовик А10. Турбовентиляторные двигатели CF34 разных модификаций устанавливаются на региональные самолеты Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), а также на новый китайский лайнер Comac ARJ21.

Passport: создан для самолетов Bombardier Global 7000 и Global 8000. В линейке GE двигатель заменяет модель CF34. Основное отличие нового двигателя — монолитный диск с лопатками, а также инновационные материалы, в частности, керамические матричные композиты (CMC), впервые использованные в двигателе LEAP.

Разработка

CFD-моделирование воздушного потока через двигатель 1998 года.

GE90 был разработан на основе энергоэффективного двигателя NASA 1970-х годов , прототипа General Electric CF6 . GE, GE36 Un-Канальный вентилятор ( Винтовентилятор ) предназначался для замены CFM International CFM56 высокого турбореактивный двухконтурный , который был изначально неконкурентоспособным по отношению к конкурирующей IAE V2500 . Однако, когда V2500 столкнулся с техническими проблемами, продажи CFM56 резко пошли вверх. GE не была заинтересована в том, чтобы GE36 каннибализировал CFM56, и хотя «UDF можно было сделать надежным по более ранним стандартам, турбовентиляторные двигатели стали намного, намного лучше». Однако GE интегрировала технологию лезвий UDF непосредственно в GE90.

Двигатель GE90 был запущен в производство в 1990 году. GE Aviation объединилась с Snecma (Франция, 24%), IHI (Япония) и Avio (Италия) для реализации этой программы. Первоначально GE90 был только одним из трех вариантов 777, и тогдашний генеральный директор GE Aviation Брайан Х. Роу заплатил бы за разработку и поставил его на A330 , но стратегией Airbus для дальних перевозок был четырехмоторный A340 , в котором отсутствовал рынок в пользу близнецов .

Более крупная и более мощная версия -115B, которая используется в самолетах (-300ER, -200LR и -200F), впервые была запущена на заводе GE в Пиблсе , штат Огайо, в ноябре 2001 года.

Двигатели, воздушные винты

Сертификаты типа на двигатели, воздушные винты

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD532GE

Промышленный дизельный двигатель TAD532GE производства Volvo Penta (Швеция) — четырехцилиндровый двигатель c прямым впрыском топлива, турбокомпрессором, системой охлаждения с термостатическим управлением.

Двигатель оснащен электронной системой управления подачи топлива (EDC4), а также электронной системой управления скоростью и промежуточным охладителем.

* Основная мощность (Prime Power), кВт (л.с.) — данный тип мощности соответствует стандарту мощности по ISO 8528 для продолжительного использования. Относится к двигателям для электростанций без ограничения количества моточасов наработки в год, которые работают с переменной средней нагрузкой 70% от указанной мощности. Допускается перегрузка 10%.

** Резервная мощность (Standby Power), кВт (л.с.) — данный тип мощности соответствует стандарту мощности по ISO 3046. Относится к двигателям для электростанций, которые предназначены для резервирования электросетей в случае непредвиденного обесточивания. Перегрузка не допускается. Средняя нагрузка в течение 24 часов работы не должна превышать 80%. Наработка двигателя в год не должна превышать 500 моточасов, из которых на продолжительную работу должно приходится не более 300 моточасов наработки.

*** необходимо наличие предпускового подогревателя **** включая радиатор и интеркулер ***** масса сухого двигателя

Основные конструктивные особенности

Двигатель и блок цилиндров — Блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из легированного чугуна; — Коленвал упрочнен индукционной закалкой и посажен на пяти подшипниках; — Влажные сменные гильзы цилиндров; — Литые алюминиевые поршни с масляным охлаждением; — Три поршневых кольца, верхнее из которых типа “keystone”; — Упрочненный индукционной закалкой распредвал верхнего расположения с роликовыми коромыслами клапанов; — Четыре клапана на цилиндр; — Сменные седла и направляющие клапанов;

Топливная система — Шестеренчатый питающий насос; — Раздельные насос-форсунки; — Электронный регулятор частоты вращения коленчатого вала с системой управления EDC 4; — Топливный фильтр навинчиваемого типа и водоотделяющий фильтр;

Система смазки — Водоохлаждаемый масляный радиатор; — Шестеренчатый мало раздаточный насос; — Проточный и байпасный фильтры навинчиваемого типа;

Система турбонаддува — Турбокомпрессор

Система охлаждения — Радиатор с расширительным бачком; — Охладитель наддувочного воздуха с воздушным охлаждением;

Система электрооборудования — 12 Вольтовая система электрооборудования с генератором 55А с датчиком зарядки; — Стартер 3,1 кВт, 12В;

Технические характеристики двигателя приведены при работе на топливе с удельной теплоёмкостью 42,7 МДж/кг и плотностью 0,84 кг/л без учета потерь на работу привода вентилятора и системы охлаждения при нормальных условиях: — абсолютное атмосферное давление: 100 кПа — температура воздуха: 25°С — относительная влажность: 30% — температура топлива: 40°С