Аи14 двигатель технические характеристики

Система смазки

Система смазки непрерывно подаёт масло в процессе работы мотора ко всем трущимся поверхностям его деталей. Система смазки у силового агрегата комбинированная. К подшипникам коленчатого и распределительного валов, к промежуточной шестерне распределительного механизма, шестерне привода топливного насоса, к коромыслам клапанов масло подаётся под давлением. А прочие детали смазываются разбрызгиванием.

Масло заливается в поддон блок-картера через заливную горловину с фильтрующей сеткой, а сливается – через отверстие в поддоне, в котором имеется для этого пробка. Контролируется уровень масла маслоизмерительным стержнем.

Насосом масло засасывается из поддона и подаётся через нагнетательный трубопровод и каналы в блок-картере к фильтру – центрифуге полнопоточной. Там часть масла используется для реактивного привода центрифуги, сливаясь затем в поддон, а остальное – подвергается центробежной очистке.

Очищенное масло после охлаждения в радиаторе идёт в главную магистраль, которая проложена вдоль блок-картера. По поперечным каналам в блок-картере масло подается в коренные подшипники коленчатого вала. К шатунным шейкам масло подводится от коренных подшипников через наклонные отверстия в коленчатом валу. Масло, идущее к шатунным подшипникам, проходит дополнительную центробежную очистку в полостях шатунных шеек. От коренных подшипников часть масла также отводится по сверлениям в блоке к подшипникам распределительного вала.

Клапанный механизм смазывался маслом, идущим от задней опоры распредвала по вертикальным каналам в блок-картере и головке цилиндров. Масло подавалось пульсирующим потоком, когда совпадали наклонное отверстие в шейке распредвала с отверстием, подводящим масло к опоре, и вертикальным отверстием в блок-картере.

От вертикального отверстия в головке цилиндров масло по трубке подавалось во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках – ко втулкам коромысел. Трущиеся поверхности клапанного механизма смазывались маслом, которое вытекало из подшипников коромысел. Масло из клапанной коробки сливалось в блок-картер через отверстия под штанги толкателей в головке цилиндров и в блок-картере. Масло при сливе попадало во внутреннюю полость толкателей и через отверстия в донышках толкателей смазывало кулачки распредвала.

Из магистрального канала по трубке, что закреплена в картере шестерён, сверлениям в этом картере и установочном фланце топливного насоса масло поступало к подшипнику шестерни топливного насоса.

К подшипнику промежуточной шестерни смазка подводилась от поперечного канала блок-картера, соединяющего главную масломагистраль с передним коренным подшипником коленвала, через кольцевую канавку и отверстия в оси промежуточной шестерни.

Зубья распределительных шестерён смазывались маслом, поступающим из З-х радиальных отверстий оси через сверление в промежуточной шестерне, а также маслом, вытекающим из переднего подшипника распредвала, подшипников промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса. Кроме того, на зубья попадало масло, которое разбрызгивала шестерня привода маслонасоса.

Тюнинг двигателя М16А

Атмо

Для начала можно обойтись прошивкой и вставкой 4-1, это уже даст несколько лошадей и звук. Если у вас мотор с VVT, тогда следующий шаг поставить валы от Swift Sport с пружинами клапанов, добавить холодный впуск, нормальный выхлоп на коллекторе 4-2-1 и если все это настроить, тогда можно добиться 140 л.с. или ближе к 150 л.с., если валы от Swift Sport 136 л.с.
Вместо валов от Спорта можно купить тюнинговые самые начальные с узкой фазой и подъемом 8.7/8.2 мм, результат будет такой же — 140 л.с. при 7000 об/мин.
Это самая ходовая конфигурация при тюнинге М16А, этого более чем достаточно для этого двигателя + появится приятное звуковое сопровождение. Можно сделать легкий портинг и приблизиться к 150 л.с.
Есть гораздо более злые варианты с применением широкофазных распредвалов с большим подъемом под цельный толкатель, которые позволят крутить 8500 оборотов и получить 180 л.с. с 1.6 литрового объема, но там нужны дросселя, портинг ГБЦ, большие клапаны (+1 мм или +1.5 мм), жесткие пружины, поршневая под высокую степень сжатия, ARP болты, хорошие вкладыши, доработанная топливная, толстый выхлоп с коллектором 4-2-1 или 4-1 + все это настроить. Это неоправданно дорого, но такие варианты тоже есть.

Строкер

Можно пойти дальше и расточить блок под большой поршень, обычно практикуется вариант с гильзовкой под поршень 85 мм. Это увеличивает объем с 1.6 л. до 1.9 л. Если у вас портированная головка, распредвалы от Спорта, выхлоп 4-2-1 и холодный впуск, тогда есть шанс получить в районе 160-170 л.с. и 200+ Нм крутящего момента. На валах 248/248 подъем 8.5/8.5 мм, можно получить более 170 л.с. Никто не мешает собрать высокооборотистый 1.9 на дросселях и выйти за 200 л.с. 

М16А Турбо

Для этого двигателя продают много разных турбо китов, начиная от дешевых китайских, заканчивая решениями от HKS. Типичный вариант это турбина TD04H, давление наддува до 0.5 бар и около 200 сил мощности. Дальше лучше поставить кованые поршни под низкую степень сжатия.

Есть альтернативный турбине путь — поставить компрессор кит Greddy или какой-то другой с небольшим давлением наддува (около 0.5 бар), что вместе с валами от Swift Sport это даст +\- 170 л.с. и 200 Нм момента.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Испытания И-14

Первый взлет на И-14 был совершен 27.05.1933 летчиком-испытателем В. Бухгольцем в Москве на Центральном аэродроме.

Недостатки в сборке удалось устранить менее чем за год, и уже зимой 1933 года приступили к боевой проверке аппарата. Для этого были созданы два И-14, каждый со своим типом вооружения. Первый вариант получил пулемет ПВ-1 калибром 7,62 мм и по одной пушке АПК-37 под крыльями. На второй вариант установили 2 пулемета ПВ-1 (7,62 мм) , 2 пушки ШВАК, 4 бомбодержателя Д-1.

В опытном самолете прослеживалась переходная структура обшивки: киль с фюзеляжем были гладкими, а крыло и остальное оперение – гофрированные, алюминиевые.

В средине 1934 года на испытания выставлен второй прототип, который был оснащен двигателем «Райт Циклон-F2» (640 л.с.), а на вооружении имел две пушки АПК-37 и один пулемет ПВ-1. Госиспытания данной модификации проводились летчиком-испытателем Александром Филиным. Именно этот вариант взяли за основу в серийное производство.

История

Целью разработки был самолет, которым было бы легко управлять и который можно было бы использовать как легкий пассажирский и грузовой транспорт, а также как сельскохозяйственный самолет и санитарную авиацию . Первый полет состоялся 15 марта 1958 г. Аэрофлота планировал ввести тип в 1959 году , но проект был отложен по проблемам развития с Ан-10 , который привязанный полным Антонова ОКБ , а также вопросы , с ап- 14 сам прототип.

Ан-14А был запущен в производство в 1965 году на Государственном авиационном заводе № 166 в Арсеньеве . К настоящему времени у него были другие крылья, отчетливо V-образное оперение и модифицированные вертикальные стабилизаторы. Большая грузовая дверь в задней части кабины имела проем 0,85 на 1,90 метра (2,8 на 6,2 фута). В 1967 году модель представили на знаковом авиасалоне в Домодедово .

Ан-14 имел вместимость семь пассажиров или 600 кг (1300 фунтов) груза. Для использования с воздуха в сельском хозяйстве он может быть оснащен баком на 1000 литров (260 галлонов США) и опрыскивателями. Версия санитарной авиации могла принять шесть носилок и одну медсестру. Также была VIP-версия на пять пассажиров. Другие варианты включали Ан-14Б с убирающимся шасси, а также Ан-14М с турбовинтовыми двигателями, который позже был преобразован в Ан-28 . Первый полет Ан-14М состоялся в 1969 году. Он получил удлиненный фюзеляж и крыло большой подъемной силы. Как и Ан-14Б, его прототип был оснащен убирающимся шасси, но в финальном серийном варианте от него отказались.

Еще одним необычным вариантом стал Ан-14Ш, на котором проводились испытания шасси на воздушной подушке для неподготовленных взлетно-посадочных полос. Хотя эти испытания были успешными, шасси ухудшило аэродинамику и оставило лишь минимальную грузоподъемность. Предшественником Ан-14Ш был Ан-714 с надувными поплавками. В Китае был меньший вариант под названием Ша-Ту (или Столица) № 1.

15 Ан-14 были экспортированы, четыре из которых поступили в армию Восточной Германии в 1966 году. Они использовались Verbindungsfliegerstaffel 25 (эскадрилья воздушной связи) ВВС Восточной Германии в Штраусберге, переименованном в VS-14 в 1971 году, до 1980 года. или 1981. Два из них, 995 и 996, сохранились в Музее ВВС Германии и Музее Аэропорта Котбус.

Производство было прекращено в 1976 году после выпуска 332 единиц, поскольку этот тип оказался невозможным заменить Антонов Ан-2.

Технические характеристики (Ан-14)

Данные советских транспортных самолетов с 1945 года.

Общие характеристики

• Экипаж: двое
• Вместимость: 6-8 пассажиров / 720 кг (1587 фунтов) полезной нагрузки
• Длина: 11,36 м (37 футов 3 дюйма)
• Размах крыла: 21,99 м (72 фута 2 дюйма)
• Высота: 4,63 м (15 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 39,72 м 2 (427,5 кв. Фута)
• Соотношение сторон: 12,15: 1
• Вес пустого: 2600 кг (5732 фунта)
• Полная масса: 3450 кг (7606 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 3600 кг (7937 фунтов)
• Размер салона: 3,1 м × 1,53 м × 1,6 м (10,17 футов × 5,02 футов × 5,25 футов)
• Силовая установка: 2 × Ивченко АИ-14 РФ 9-цилиндровых радиально-поршневых двигателя воздушного охлаждения мощностью 220 кВт (300 л.с.) каждый
• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Представление

• Максимальная скорость: 210 км / ч (130 миль / ч, 110 узлов)
• Крейсерская скорость: 180 км / ч (110 миль / ч, 97 узлов)
• Посадочная скорость: 80 км / ч (50 миль / ч; 43 кН)
• Диапазон: 650 км (400 миль, 350 миль)
• Практический потолок: 5000 м (16000 футов)
• Разбег 100–110 м (328–361 фут)
• Посадочный пробег: 110 м (361 фут)

«Чужак» под крылом

Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им. М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.

О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «Популярной механике» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им. С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.

На фото можно увидеть перспективный российский двигатель без гондолы.

Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.

На этом фото запечатлен процесс подвешивания гондолы с двигателем к пилону летающей лаборатории. Для соединения креплений разных типов применен специальный силовой переходник.

Это интересно: Обязанности стюардессы

Конструкция И-14

Фюзеляж И-14 выполнен по типу монокока четырехлонжеронной конструкции, который составлял единое целое с центропланом. Обшивка фюзеляжа состояла из листового дюраля толщиной 0,5 мм. Расчалки нервюр, стенки лонжеронов крыла и центроплана были изготовлены из дюралевых труб, полки лонжеронов – из хромомолибденовых труб. Крыло свободнонесущего типа сложено из центроплана и двух консолей. В состав каркаса крыла входили два лонжерона, шесть основных и пять дополнительных нервюр. В обшивке крыла, которая составляла 0,5 мм, задействовали технологию потайной клепки. Также в конструкции истребителя применялись посадочные щитки. В комплект главных стоек шасси вошли дисковые тормозные колеса. Тип амортизации шасси – масляно- пневматический, выполнялась в ручном режиме из кабины летчика. Костыль имел тросовое управление.

Механизм распределения

Механизм распределения состоял из распредвала, впускных и выпускных клапанов, пружин клапанов, передаточного механизма и распределительных шестерён.

Распределительный вал приводился во вращение от коленвала, через распределительные шестерни. Клапаны перемещались распределительным валом при помощи передаточного механизма.

Для того, чтобы облегчить запуск двигателя, в механизме распределения предусматривался декомпрессионный механизм, расположенный на головке цилиндров.

Распредвал установлен в трёх опорах блок-картера. 8 кулачков этого вала соответствовали расположению клапанов и порядку работы цилиндров двигателя. Впускные и выпускные кулачки имели одинаковый профиль.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивалось с одной стороны буртом передней шейки вала, упираемым в бурт втулки передней опоры вала, а с другой стороны – подпятником, запрессованным в торец вал.

Передаточный механизм состоял из толкателей, штанг, коромысел, их осей и стоек. Толкатель имел форму стакана, в сферическую выточку донышка которого упирался шаровой конец штанги. Оси толкателей были смещены относительно кулачков, из-за чего толкатели во время работы проворачивались, что способствовало более равномерному износу их рабочих поверхностей.

Коромысло клапана было стальным, штампованным. Плечо коромысла, которое нажимало на клапан, имело закаленную цилиндрическую головку. Коромысла качались на двух пустотелых осях, установленных на 4-х стойках, и прижимались к ним пружинами. Два крайних коромысла удерживались от перемещения по осям стопорными кольцами.

Через внутренние отверстия осей, соединённых между собою втулкой, подводилась смазка к опорам коромысел. Масло к осям коромысел подавалось по каналу в головке цилиндров через соединительную трубку.

Стойки осей коромысел крепились к головке цилиндров шпильками и гайками. Шпильки использовались также для крепления крышки колпака клапанного механизма.

Клапаны перемещались в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Диаметр тарелки впускного клапана составлял 52 мм, а выпускного – 45 мм.

Рабочие фаски клапанов выполнялись под углом 45 градусов. Распределительные шестерни у двигателя СМД-14 были стальными и размещались в специальном картере.

Декомпрессионный механизм

Декомпрессионный механизм предназначался для облегчения запуска двигателя и для прокручивания коленвала вручную при регулировках. Он состоял из 2-х валиков, которые вращались в отверстиях стоек коромысел; рычага управления декомпрессионным механизмом с валиком, расположенным в отверстии корпуса декомпрессионного механизма; из корпуса, прикреплённого к крышке колпака головки цилиндров; рукоятки, сидящей на оси, и соединительной тяги.

Когда механизм выключен, положение рукоятки таково, что валики своими срезами обращены в сторону коромысел клапанов и не препятствуют их полному закрытию. При повороте рукоятки во включенное положение валики поворачиваются и цилиндрической поверхностью упираются в коромысла, открывая все клапаны. Поворот рукоятки от одного положения до другого ограничен упорами на рычаге и корпусе. Рукоятка удерживается в крайних положениях с помощью фиксатора.

Двигатель СМД-22 / 22а — технические характеристики, эксплуатация. Двигатель смд-22

Для запуска дизеля СМД-14 на двигатель установлен одноцилиндровый пусковой карбюраторный двухтактный двигатель ПД-10М2 или П-10УД мощностью 10 лошадиных сил, со стартером и одноступенчатым редуктором. Любое вмешательство в регулировки, настройки и конструкцию СМД приведет к нарушению сбалансированной работы двигателя и транспортного средства в целом.

Конструкция

• Фюзеляж – полумонокок. В хвостовой части фюзеляжа расположен люк, через который производится загрузка грузов и вход в кабину. Люк представляет собой двухстворчатую дверь, открываемая наружу и размещенная в месте перехода кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую балку. В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть кресел (по три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком, справа от него.
• Крыло – прямое, трапециевидное в плане, кессонного типа с двумя лонжеронами. Крыло размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено подкосами к нижнему крылышку, которые одновременно служат стойками основного шасси. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. По концом нижнего крылышка, к которому крепятся стойки основного шасси, размещены спереди фары, которые вписаны в переднюю кромку.
• Хвостовое оперение – стабилизатор и кили по силовой схеме конструктивно выполнены аналогично крылу. Кили расположены перпендикулярно к плоскостям стабилизатора и под углом -2 градуса к направлению полета. Руль направления и обе половины руля высоты имеют осевую аэродинамическую компенсацию. На одном из рулей направления и на одной половине руля высоты размещены триммеры.
• Шасси – неубирающееся, трехопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси.
• Силовая установка – два поршневых девяти-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ мощностью по 300л.с. Винты трёхлопастные с изменяемым в полете шагом. Двигатели закапотированы, три выхлопных патрубка, расположенные сверху крыла, вписаны в контур хвостовой части капота. Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках.
• Управление – смешанное. Проводка управления рулями и элеронами жесткая. Педалями осуществляется управление рулями направления и передним колесом. Управление закрылками и колесными тормозами гидравлическое.
• Противообледенительная система – передние кромки крыла и оперения оборудованы теплововой воздушной противообледенительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

И-14 – опытный

Постановление о разработке сверхскоростного одноместного цельнометаллического истребителя конструкторская бригада под руководством П. Сухого получила в 1932 году. Проектирование такого самолета велось в 1933 г. при содействии А. Н. Туполева.

Новизна конструкторских решений была в убирающемся во время полета шасси, масляной амортизации шасси, тормозной системе колес. Также сделали упор на центральнозакрытом фонаре кабины летчика, гладкой обшивке фюзеляжа и крыльев. Прототип истребителя И-14 собирали на московском авиазаводе опытных конструкций, которым тогда руководил А. А. Осипов. Продувки летательного аппарата проводились в ЦАГИ.

На первый экземпляр был установлен двигатель «Бристоль-Меркур» мощностью 500 л.с.

Целиком машина получила обозначение И-14 («истребитель четырнадцатый»), другое его название – АНТ-31 (инициалы Андрея Николаевича Туполева).

Дизайн

Высокоплан с подкосами, все варианты, кроме Ан-14М, оснащены двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Ивченко АИ-14 . Подкосовое крыло имеет автоматические предкрылки и разрезные закрылки . Сдвоенные вертикальные стабилизаторы установлены на концах хвостового оперения в воздушном потоке гребных винтов. В исходном варианте трехопорное шасси не убиралось, но для зимнего использования могло быть оснащено лыжами. Короткие спонсоны служат для крепления основного шасси. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию полумонокки.

Применение

Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.

Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:

• для доставки небольших грузов;
• почтовых перевозок;
• в качестве пассажирского воздушного транспорта;
• как санитарный транспорт;
• выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
• опыление садов.

Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.

В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.

Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.

Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.

Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.

Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.